El balance provisional de siniestralidad vial 2025 en vías interurbanas deja un titular fácil: 1.119 fallecidos, 35 menos que en 2024 (-3%). Y junto a él, los marcos de siempre: “segundo mejor dato desde 1960”, “36 días blancos”, “récord de desplazamientos”.
Pero si queremos hablar de prevención —no de titulares— el debate no puede quedarse en si baja o sube.
Porque la siniestralidad no se explica: se combate. Y para combatirla hacen falta dos cosas: voluntad y datos útiles.
Lo que sí sabemos (y no deberíamos ignorar)
El balance ofrece señales claras sobre dónde se concentra el riesgo:
- Carreteras convencionales: tres de cada cuatro fallecidos se producen en vías secundarias.
- Usuarios vulnerables: suponen el 40% de las víctimas mortales.
- Motoristas: 304 fallecidos (y no baja).
- Salidas de vía: siguen siendo el siniestro más letal, con el 43% de los fallecidos.
- Dispositivos de seguridad: sigue habiendo víctimas que no llevaban cinturón/casco.
Hasta aquí, radiografía parcial. Importante, sí. Suficiente, no.
Lo que no sabemos (y es lo que decide si salvamos vidas)
El propio balance abre el debate político sobre la necesidad de endurecer medidas frente al alcohol. De hecho, el ministro vuelve a pedir la aprobación de la proposición de ley para reducir la tasa máxima.
Pero aquí está el problema: se invoca la causa sin mostrar su peso real en los datos provisionales.
En el balance no aparece todavía una distribución clara de factores concurrentes como:
- Alcohol y drogas (y, sobre todo, en el vehículo desencadenante).
- Velocidad (no solo exceso: también inadecuada).
- Distracciones (incluido el móvil).
- Fatiga y sueño.
- Estado del vehículo, mantenimiento e ITV.
- Condiciones de la vía y del entorno (iluminación, señalización, meteorología).
Y sin esa información, seguimos moviéndonos en un terreno cómodo: el de las explicaciones genéricas. Justo lo que Infovial cuestiona cuando se pretende justificar el daño por “más movilidad”.
El riesgo de una prevención “a ciegas”
Si no sabemos qué porcentaje de siniestros mortales tiene alcohol, drogas, distracción o velocidad como factor, ¿Qué hacemos?
- ¿Refuerzo policial? ¿Dónde y sobre qué?
- ¿Cambios normativos? ¿Con qué objetivos medibles?
- ¿Campañas? ¿Sobre qué conductas concretas y con qué evaluación?
La prevención no puede depender de intuiciones ni de marcos repetidos. Necesita evidencia, y necesita que esa evidencia llegue a tiempo.
Porque cuando los datos causales llegan meses después, el debate público ya ha pasado, la agenda ya ha cambiado y la reacción social ya se ha enfriado.
Lo mínimo exigible: una “segunda capa” de transparencia
Si el objetivo es reducir víctimas —no adornar balances—, hay tres pasos razonables y posibles:
- Publicar cuanto antes (aunque sea de forma provisional) la distribución de factores concurrentes, con foco específico en el vehículo desencadenante.
- Estandarizar cómo se mide y reporta “distracción”, “velocidad inadecuada” o “fatiga”, para poder comparar años y evaluar políticas.
- Abrir los datos de forma accesible (anonimizada) para investigación y evaluación independiente, como práctica de salud pública.
No es una exigencia “técnica”. Es ética pública.
Porque hablamos de víctimas. Y las víctimas —otra vez— no son cifras.
No es “más movilidad”. Es cómo (y por qué) seguimos perdiendo vidas
Podemos repetir el marco de siempre: “nos movemos más, así que…”.
O podemos hacer lo que toca: mirar de frente las causas evitables.
Y si faltan datos clave, decirlo alto y claro:
sin datos no hay prevención. Solo relato.
