Restricciones al coche, peatones en riesgo y “sálvese quien pueda” en aceras: lo que sigue faltando en el aviso de Pere Navarro
Pere Navarro insiste: al centro no se irá en coche (ni siquiera eléctrico); transporte público, y si hay prisa, taxi o VTC. El marco que sugiere la DGT es claro: menos coche = menos siniestros. Pero si de verdad hablamos de seguridad vial, hay una primera prioridad que no admite excusas: proteger al usuario vulnerable, empezando por el peatón. Y ahí, hoy, la ciudad está fallando.
La prioridad real: peatones primero, no “todos contra todos”
Si el argumento es “salvar vidas”, la jerarquía es sencilla:
- Peatón (especialmente infancia, mayores y personas con movilidad reducida).
- Usuarios vulnerables sobre ruedas (bicicleta, VMP).
- Vehículos a motor, públicos o privados.
La pregunta incómoda es esta: ¿estamos ganando espacio seguro para el peatón… o solo estamos redistribuyendo conflicto?
Porque se puede restringir el coche y, a la vez, convertir la acera en una pista compartida de riesgo: patinetes, bicis, repartidores, prisas y “yo primero”.
La cuestión es clara: más espacio para el peatón, no menos. Acera como “oasis de vida”, no como carril de adelantamiento.
Patinetes y bicis: valentía para sacarlos de la acera y control real
Aquí no valen medias tintas.
- Los VMP (patinetes) no son peatones.
- La acera no puede ser un “plan B” cuando la calzada impone límites.
- Y la “convivencia” no puede traducirse en “el más frágil se aparta”.
La propia DGT recuerda que cada Ayuntamiento regula la circulación de los VMP mediante ordenanzas, aunque existan condiciones mínimas generales.
Ese “depende del Ayuntamiento” se ha convertido en una grieta: ciudades con reglas distintas, control desigual y mensajes confusos.
Si la seguridad vial es prioridad nacional, la pregunta es: ¿por qué aceptamos una seguridad a código postal?
Casco y protección: si es obligatorio para motoristas, ¿por qué no para VMP y bicis?
Otra contradicción de fondo: el casco.
- En bicicleta, la DGT recuerda que el casco es obligatorio para menores de 16; para el resto, recomendable (y siempre aconsejable).
- En patinete/VMP, hoy la exigencia de casco depende de ordenanzas municipales, aunque se ha informado de que se prevé avanzar hacia obligatoriedad cuando se actualice el marco normativo.
La DGT, según ha venido explicando en distintos foros, tiene limitaciones competenciales para imponer de forma uniforme ciertas obligaciones en casco VMP/bici en entornos urbanos si el marco se delega en ordenanzas locales.
La protección no puede ser opcional cuando el riesgo es real.
Casco, elementos de visibilidad (especialmente nocturnos) y normas claras. En vías urbanas e interurbanas. Sin complejos.
Y una derivada importante: si el mensaje de Navarro en el balance 2025 ha podido interpretarse como una “flexibilización” en entornos urbanos (aunque no sea literal), la DGT debería cerrar el debate con claridad: ¿de verdad vamos a retroceder en cultura del casco… o vamos a ampliarla a quien hoy circula casi sin protección?
Si el riesgo es comparable, la protección debería ser comparable.”
“Restringir movilidad para salvar vidas”: sí… pero con evidencia y sistema
Reducir tráfico puede reducir conflictos, velocidades y gravedad. Pero no basta con repetir “más movilidad = más siniestros”.
La prevención exige:
- medir desplazamientos y riesgo por modo (coche, bus, bici, VMP, taxi/VTC),
- rediseñar entornos (cruces, pasos, calmado real),
- controlar la velocidad,
- y ofrecer alternativas públicas viables.
Si la receta se limita a prohibir el coche sin resolver la jungla en superficie, el resultado no es seguridad: es traslado del conflicto al peatón.
Libertad de circulación: el derecho existe, el límite debe justificarse
La Constitución reconoce el derecho a elegir residencia y circular por el territorio nacional (art. 19), “en los términos que la ley establezca”.
Y además, parte del marco de restricciones urbanas viene de obligaciones ambientales como las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) derivadas de la Ley 7/2021.
Traducido: se puede regular, pero hay una obligación democrática:
- proporcionalidad,
- transparencia,
- alternativas reales,
- evaluación pública,
- y protección del vulnerable como prioridad.
Porque si se restringe la movilidad y la alternativa es “paga taxi/VTC si tienes prisa”, el ciudadano oye dos cosas: restricción y desigualdad. Movilidad a dos velocidades: la del que puede pagarla y la del que no.
Taxi y VTC, ¿más seguros que el coche particular?
Si el mensaje implícito es “deja tu coche y usa taxi o VTC”, hay que mirar el riesgo con lupa.
Han circulado datos que apuntan a mayor siniestralidad en VTC que en taxi medida “por vehículo”: por ejemplo, se ha publicado una tasa de 15,14 siniestros con víctimas por cada 1.000 VTC frente a 7,48 por cada 1.000 taxis (datos referidos a 2023 en esas informaciones).
Pero ojo: comparar “por vehículo” puede ser engañoso si no sabemos kilómetros recorridos, horas de servicio, tipo de vía, horario nocturno, rotación de conductores, etc. Un taxi o un VTC suele circular mucho más que un particular: más exposición.
La métrica clave para hablar de seguridad sería algo como:
- siniestros con víctimas por millón de km,
- por horas de conducción,
- o por viajes realizados,
y además segmentado (urbano/interurbano, noche/día, fin de semana, etc.). Sin ese “denominador”, el debate se llena de titulares y se vacía de prevención.
Conclusión prudente: no podemos afirmar que taxi/VTC sean “más seguros” que el coche privado solo con tasas por vehículo. Lo que sí podemos afirmar es que, si se empuja a un cambio modal, debe hacerse con evaluación pública y datos comparables.
Si el objetivo es salvar vidas, empecemos por el principio: peatón primero.
Más acera útil, menos invasión, más control. Patinetes fuera de aceras, reglas claras y protección obligatoria cuando el riesgo lo exige.
Y a la DGT, una pregunta que no puede esquivarse:
¿vamos a construir una ciudad más segura o una ciudad donde el peatón vuelva a perder?
