Menos víctimas en el primer trimestre, pero Semana Santa devuelve a la carretera sus riesgos de siempre
La mejora de la siniestralidad vial en el primer trimestre de 2026 deja un dato positivo, pero no suficiente para lanzar un mensaje de tranquilidad. El balance de Semana Santa vuelve a poner el foco en los mismos puntos débiles: carreteras convencionales, atropellos, motoristas y usuarios vulnerables.
Los datos provisionales del primer trimestre de 2026 invitan a una lectura positiva, aunque no complaciente. Entre enero y marzo fallecieron en las carreteras españolas 196 personas, 56 menos que en el mismo periodo del año anterior, lo que supone un descenso del 22% en un contexto, además, de aumento de los desplazamientos. La Dirección General de Tráfico ha subrayado que se trata del trimestre con menos víctimas mortales de la serie histórica, si se deja al margen 2021, marcado por las restricciones de movilidad derivadas de la pandemia.
Sin embargo, el balance de la pasada Semana Santa obliga a enfriar cualquier triunfalismo prematuro. La operación especial se cerró con 30 personas fallecidas en 28 siniestros mortales, tres más que en 2025, en unos días en los que se registraron 17,3 millones de desplazamientos de largo recorrido. El dato no invalida la mejora trimestral, pero sí recuerda que los grandes periodos de movilidad siguen activando patrones de riesgo muy conocidos.
Ahí es donde FESVIAL sitúa el foco. La fundación considera que la caída de la siniestralidad es una buena noticia, pero advierte de que no debe confundirse una mejora estadística con un problema resuelto. En su valoración, la Semana Santa ha vuelto a mostrar la fragilidad del sistema cuando coinciden alta movilidad, carreteras convencionales, usuarios vulnerables y conductas de riesgo que siguen demasiado presentes.
La red secundaria vuelve a aparecer como uno de los grandes puntos críticos. Según el balance de la DGT, el 90% de los fallecidos de Semana Santa se registró en carreteras convencionales, una proporción que reabre el debate sobre la seguridad de este tipo de vías, especialmente en fechas de fuerte movilidad interurbana. Más que un episodio aislado, el dato apunta a un problema estructural que España arrastra desde hace años.
El mensaje de fondo es claro: una mejor foto trimestral no basta si los mismos factores de riesgo reaparecen cada vez que aumenta la exposición. La mejora existe y conviene reconocerla, pero consolidarla exige intervenir sobre aquello que sigue repitiéndose: vías convencionales, siniestros con usuarios vulnerables y prevención insuficiente frente a las conductas de mayor riesgo.
Carreteras convencionales, atropellos y motoristas: la cara más frágil de la siniestralidad vial
La Semana Santa de 2026 ha dejado una señal difícil de ignorar para la seguridad vial española: el peso de las carreteras convencionales y la exposición de los usuarios vulnerables siguen marcando el patrón de la mortalidad en carretera. De las 30 personas fallecidas durante la operación especial, el 90% perdió la vida en este tipo de vías, según el balance de la DGT.
El dato no solo retrata dónde se sigue concentrando buena parte del riesgo, sino también cómo se distribuye. Nueve de los fallecidos de Semana Santa eran usuarios vulnerables: cinco peatones y cuatro motoristas. Además, los atropellos aumentaron con respecto al año anterior dentro del balance específico de estos días festivos.
La tendencia preocupa todavía más cuando se amplía el foco al conjunto del primer trimestre. En la valoración difundida por FESVIAL, la fundación subraya que el atropello a peatón fue el único tipo de siniestro mortal que creció entre enero y marzo, al pasar de 26 a 31 víctimas. Ese detalle rompe la lectura excesivamente simple del descenso global de fallecidos y obliga a mirar con más detalle qué perfiles y qué escenarios están empeorando.
Desde esta perspectiva, la cuestión no es solo cuánto baja la siniestralidad, sino dónde no está bajando o incluso dónde empeora. El peatón sigue siendo especialmente vulnerable en entornos donde conviven diseño viario deficiente, velocidades inadecuadas, visibilidad limitada o interacción insegura entre distintos modos de desplazamiento. En el caso de los motoristas, la exposición aumenta en operaciones de salida y retorno, con tráfico denso y un mayor uso recreativo de la carretera.
FESVIAL plantea que esta realidad exige revisar con más profundidad el diseño de los entornos viarios y reforzar la protección efectiva de peatones y motoristas. El mensaje es relevante para 2026: no bastará con celebrar una caída general de víctimas si no se actúa sobre los escenarios donde la vulnerabilidad sigue concentrándose con especial intensidad.
La seguridad vial, en definitiva, no se juega solo en el volumen final del balance, sino en la capacidad del sistema para proteger a quienes más expuestos están. Y hoy, tanto en la red convencional como en los atropellos y la movilidad vulnerable, España sigue teniendo una tarea pendiente.
Alcohol, velocidad, V16 y VMP: las cuatro pruebas que marcarán la seguridad vial en 2026
La evolución de la siniestralidad en 2026 no dependerá solo del comportamiento de las cifras, sino también de la coherencia de las decisiones normativas y tecnológicas que están sobre la mesa. En ese tablero, FESVIAL señala cuatro frentes especialmente relevantes: el alcohol, los grandes excesos de velocidad, la evaluación real de la baliza V16 conectada y el nuevo marco regulatorio de los vehículos de movilidad personal.
En materia de alcohol, el debate sigue abierto tras el rechazo parlamentario a la proposición de ley que pretendía rebajar la tasa máxima permitida a 0,2 g/l en sangre. La Comisión de Interior del Congreso la tumbó el 18 de marzo de 2026 por 19 votos en contra frente a 18 a favor. La discusión llega, además, en un contexto especialmente sensible: según la Memoria 2024 del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, el 34,4% de los conductores fallecidos analizados dio positivo en alcohol y el 48,2% en alcohol, drogas y/o psicofármacos, aisladamente o en combinación.
En paralelo, sí ha avanzado otra vía legislativa relacionada con el riesgo al volante. El Pleno del Congreso tomó en consideración a finales de marzo la proposición de ley para modificar el artículo 379.1 del Código Penal y rebajar el umbral del delito por exceso de velocidad a 50 km/h sobre el límite en ciudad y 70 km/h en carretera, frente a los actuales 60 y 80 km/h. La propuesta salió adelante con 176 votos a favor, 33 en contra y 138 abstenciones.
Junto a la norma, 2026 también será un año de evaluación tecnológica. FESVIAL considera que, tras los primeros cien días de obligatoriedad de la V16 conectada, ha llegado el momento de medir su impacto real. La fundación recuerda que, según datos comunicados por la DGT recogidos en su valoración, la plataforma DGT 3.0 recibe de media unas 2.700 activaciones diarias mediante este dispositivo. El reto ya no es solo su implantación, sino comprobar si reduce de manera efectiva el riesgo secundario y mejora la protección en caso de inmovilización en carretera.
El cuarto frente es el de los VMP. La Ley 5/2025 creó el seguro obligatorio de responsabilidad civil y el registro público de vehículos personales ligeros, y la DGT puso en marcha ese registro a finales de enero de 2026. El organismo recuerda además que circular sin seguro puede acarrear sanciones económicas. Para FESVIAL, la dirección es correcta, pero ahora falta lo decisivo: disponer de una evaluación pública y periódica que permita saber si esta nueva regulación mejora de verdad la identificación de vehículos, la protección de terceros y la siniestralidad asociada a estos modos de movilidad.
