Durante años hemos repetido un mantra: “los coches nuevos son más seguros”. Y lo son. No por magia, sino por estructura, airbags, control de estabilidad… y por la expansión de los ADAS (sistemas avanzados de ayuda a la conducción).
Por eso sorprende este dato: en 2025, el 19,8% de los turismos implicados en siniestros con víctimas tenía menos de 5 años. Es decir, casi uno de cada cinco. En 2019 era el 22,4%: baja algo, sí, pero no se desploma. Y esa estabilidad abre una pregunta incómoda: ¿Qué está pasando con la “promesa ADAS”?
Antes de disparar contra la tecnología —o de venderla como salvación— conviene hacer lo que siempre pedimos en Infovial: mirar el dato, y luego exigir el dato que falta.
La foto completa: el parque viejo sigue mandando (y no poco)
Los turismos veteranos siguen siendo mayoría en la siniestralidad con víctimas. En 2025, los de 10 años o más concentran aproximadamente el 58,3% de los implicados (frente al 61,8% en 2019). Baja algo, pero el mensaje es claro: seguimos chocando, lesionándonos y muriendo con un parque envejecido.
Pero además hay un desplazamiento relevante dentro de los tramos:
- <5 años: 22,4% → 19,8% (–2,6 puntos)
- 5–9 años: 15,8% → 21,6% (+5,8 puntos)
- 10–25 años: 60,1% → 53,6% (–6,5 puntos)
- 26–40 años: 1,6% → 4,6% (+3,0 puntos)
Traducción: no solo tenemos parque viejo, también crece el peso de coches muy antiguos en los siniestros con víctimas y se desplaza el “centro de gravedad” hacia edades medias.
Y si afinamos aún más (distribución año a año), aparece otro detalle: la franja 0–1 años cae al entorno del 6–7% en 2020–2022, pero vuelve a subir hasta 8,5% en 2025. No es el gran bloque, pero tampoco es anecdótico.
Entonces… ¿los ADAS no sirven?
Cuidado. Estos datos no miden “eficacia de los ADAS”. Miden distribución de turismos implicados. Y aquí está la clave pedagógica:
1) “Implicado” no es “desencadenante”
Un turismo con ADAS puede estar implicado porque otro vehículo invadió carril, se saltó un stop, iba distraído o bajo alcohol/drogas. Si no sabemos cuál fue el vehículo desencadenante, no podemos atribuir el siniestro a la antigüedad del coche implicado.
2) Falta el denominador: exposición (parque y kilómetros)
Sin saber cuántos coches de cada edad circulan y cuántos kilómetros hacen, no podemos hablar de “riesgo”. Un coche nuevo suele tener más uso, más carretera, más viajes laborales, más renting… Más exposición puede producir más presencia en siniestros aunque el riesgo por km sea menor.
3) ADAS puede reducir gravedad, no borrar el siniestro
Muchos ADAS no “evitan todo”, pero sí mitigan: reducen velocidad de impacto, amortiguan lesiones, mejoran control. El siniestro puede existir igual y entrar en “con víctimas”, aunque la tecnología haya evitado un resultado peor.
Hasta aquí, ciencia básica: estos porcentajes no son un veredicto sobre los ADAS. Son un aviso de que necesitamos más precisión para evaluar.
La hipótesis más incómoda: el “riesgo compensado”
Si algo sí merece ser preguntado (sin dogma) es esto: ¿estamos usando la tecnología como excusa para arriesgar más?
La seguridad vial conoce bien el fenómeno: cuando una persona se siente más protegida, puede asumir más riesgo. No por maldad: por psicología. Es el “me da tiempo”, el “controlo”, el “el coche frena solo”.
Y a eso se le suma otro factor muy realista:
Conductores que:
- no entienden lo que hace el sistema,
- lo desconectan porque “molesta”,
- confunden “asistencia” con “automatización”.
Lo que debería “desmenuzar” la DGT para aclararlo y hacer prevención de verdad
Aquí no se trata de señalar a la DGT: se trata de pedirle lo que solo la DGT puede aportar para convertir un dato llamativo en prevención útil.
Cinco preguntas razonables:
- Exposición: ¿Qué porcentaje del parque y/o de los kilómetros corresponde a cada tramo de antigüedad (2019–2025)?
- Causalidad: en siniestros con víctimas, ¿puede separarse vehículo desencadenante vs no desencadenante por antigüedad?
- Severidad: por antigüedad, ¿Qué peso hay de fallecidos, heridos graves y heridos leves?
- Contexto: por antigüedad, ¿Cómo se reparte por urbana/interurbana y por tipo (salida de vía, frontal, alcance, atropello…)?
- ADAS real: dentro de los <5 años, ¿Qué equipamiento ADAS había y estaba operativo? ¿Se registra desactivación o fallos (aunque sea indirectamente)?
Con estas piezas, podremos responder con rigor a la gran pregunta: ¿está bajando el riesgo real en los coches nuevos, o solo estamos cambiando el tipo de daño?
5 errores típicos con ADAS (que sí podemos corregir ya)
- Creer que el coche “conduce” (y bajar la atención).
- No conocer límites: lluvia intensa, niebla, marcas viales deficientes, obras.
- Sensores/cámaras sucios o dañados: ADAS degradado.
- Desactivar sistemas “porque pita” (y olvidarlo).
- No recalibrar tras golpes, cambio de luna, alineación o reparación frontal.
El buen uso de los ADAS: 6 reglas simples
- ADAS ayuda, no sustituye (manos, vista y cabeza).
- Mantén distancia: el asistente no cambia la física.
- Si el sistema te “corrige”, no lo pelees: pregunta por qué.
- Mantén sensores y cámara limpios; revisa tras reparaciones.
- Ajusta velocidad a condiciones: ADAS no compensa el exceso.
- Si dudas, formación: leer manual y pedir explicación en concesionario/taller.
El dato de que casi 1 de cada 5 turismos implicados tenga menos de 5 años no es un argumento contra la tecnología. Es un argumento a favor de la claridad: sin exposición, sin vehículo desencadenante y sin severidad, solo podemos debatir a ciegas.
La responsabilidad pública no es elegir entre “ADAS sí” o “ADAS no”. Es trabajar el dato hasta que se convierta en acción: formación, evaluación, mantenimiento y vigilancia de los errores que seguimos cometiendo… con o sin ADAS.
Porque, al final, el factor más determinante sigue siendo el mismo: la persona al volante.
