Motoristas: los datos ya señalan dónde y cómo actuar
Un estudio sobre 59.036 siniestros interurbanos de motocicleta registrados entre 2017 y 2024 confirma que el gran problema no es solo la frecuencia de estos accidentes, sino su extrema gravedad. Las carreteras convencionales, las curvas, las salidas de vía y las motocicletas de mayor cilindrada concentran buena parte del riesgo. La respuesta, concluye el II Foro de Seguridad Vial, debe ser compartida: mejor formación, carreteras que perdonen más el error, tecnología preventiva y evaluación constante de los resultados.
La seguridad vial de los motoristas exige dejar atrás las explicaciones simples. No basta con apelar a la prudencia individual, aunque esta sea indispensable. Tampoco sirve concentrar toda la atención en un único tipo de accidente o en una sola medida preventiva.
El II Foro de Seguridad Vial ha reunido las conclusiones de un trabajo elaborado por el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial de la Universitat de València, INTRAS, en colaboración con Metalesa Seguridad Vial, a partir de los datos de la base ARENA de la Dirección General de Tráfico. El análisis estudia 59.036 siniestros interurbanos de motocicleta con víctimas ocurridos entre 2017 y 2024 y ofrece una radiografía muy útil para entender dónde se concentra el riesgo.
El problema no es solo cuántos siniestros hay, sino su gravedad
Las motocicletas estuvieron implicadas en el 21,4% de los siniestros interurbanos con víctimas durante el periodo analizado. Sin embargo, su peso crece de forma preocupante cuando se observan las consecuencias más graves: los siniestros de moto concentraron el 24,2% de los fallecidos y el 32,6% de los heridos graves en vías interurbanas.
La diferencia se aprecia aún mejor al comparar la probabilidad de fallecer o sufrir heridas graves. En un siniestro interurbano de motocicleta, esa probabilidad alcanza el 19,1%, frente al 8,5% registrado en el resto de accidentes interurbanos. La vulnerabilidad física del motorista, sin carrocería ni estructura de protección, explica buena parte de esa desproporción.
El diagnóstico no pretende señalar a un perfil concreto de conductor ni atribuir responsabilidades automáticas. Busca identificar los escenarios que se repiten con mayor frecuencia para concentrar en ellos la prevención.
Carretera convencional, curva, fin de semana y buen tiempo
Muchos de los siniestros graves de motocicleta no se producen en circunstancias extraordinarias. El patrón que más se repite se sitúa en carreteras convencionales de una sola calzada, especialmente en curvas, con luz natural, pavimento seco y durante fines de semana de primavera y verano. También aparece con mayor frecuencia el grupo de conductores de entre 45 y 64 años y las motocicletas de más de 125 centímetros cúbicos.
Este dato desmonta una idea habitual: el riesgo no desaparece cuando las condiciones parecen favorables. Una carretera seca, una ruta conocida o una larga experiencia de conducción pueden generar una sensación de control que no siempre se corresponde con el margen real de seguridad disponible.
La experiencia ayuda, pero no inmuniza frente a una velocidad inadecuada, un error de trazada, una frenada tardía, una distracción o una reacción insuficiente ante un imprevisto.
Las colisiones suman más accidentes; las salidas de vía, más muertes
El estudio invita a no mirar solo hacia las salidas de vía. Las caídas representan el 17% de los siniestros analizados; los alcances, el 15,9%; y las colisiones frontolaterales, el 14,3%. Estas últimas merecen una atención específica por su volumen y por la necesidad de mejorar la detección mutua entre motoristas y otros vehículos.
Pero cuando se analiza la mortalidad, las salidas de vía adquieren una relevancia especial. El estudio agrupa bajo este escenario las caídas, vuelcos, choques contra obstáculos y salidas de la calzada propiamente dichas. En conjunto, representan alrededor de una cuarta parte de los siniestros de motocicleta, pero causan el 43,3% de los fallecidos.
La conclusión es clara: no se trata de elegir entre prevenir colisiones o prevenir salidas de vía. Las primeras requieren mejores estrategias de convivencia, percepción y anticipación; las segundas obligan a revisar el trazado, los márgenes, el estado del firme, la señalización y los sistemas de contención.
Las motos de mayor cilindrada concentran una mayor exposición
Las motocicletas de más de 125 cc representan el 39,7% del parque de vehículos de dos ruedas analizado, pero están implicadas en el 61,6% de los siniestros interurbanos de motocicleta. Además, sus ocupantes presentan una mayor proporción de víctimas fallecidas y heridas graves que quienes circulan en ciclomotores o motos de hasta 125 cc.
Este dato refuerza la necesidad de apostar por una formación que no termine al obtener el permiso. El reciclaje, la conducción preventiva, la gestión de curvas, la frenada de emergencia, la anticipación del riesgo y el uso adecuado del equipamiento deberían formar parte habitual de la cultura motociclista.
La DGT ya ha reforzado la formación para obtener el permiso A, con más práctica en vías abiertas al tráfico, presencia obligatoria de carretera convencional y uso obligatorio del airbag durante el curso. También ha regulado cursos voluntarios de conducción segura y eficiente para motoristas, que permiten recuperar hasta dos puntos.
Una infraestructura que ayude a evitar el error
La filosofía de Sistema Seguro parte de una idea esencial: las personas cometen errores y la carretera debe estar preparada para impedir que esos errores se conviertan en una lesión grave o una muerte.
En el caso de las motocicletas, esto implica revisar de forma específica la adherencia y regularidad del pavimento, la limpieza de la calzada, la presencia de gravilla o contaminantes, la visibilidad, la legibilidad de las curvas, los márgenes, los obstáculos laterales y las transiciones de velocidad.
El informe también muestra una implantación muy limitada de sistemas de protección específicos para motoristas en los siniestros por salida de vía con datos disponibles: aparecen en el 3,3% de las salidas por la derecha y en el 3,6% de las producidas hacia la mediana. Los propios autores advierten de que estas cifras no permiten establecer relaciones causales automáticas, porque las barreras suelen instalarse precisamente en tramos de mayor riesgo, pero sí revelan un amplio campo de mejora para la evaluación y la implantación selectiva de estas protecciones.
Tecnología para anticiparse, no solo para reaccionar
La infraestructura inteligente puede aportar una capa adicional de prevención. La detección de velocidad inadecuada, hielo, lluvia intensa, obstáculos, vehículos detenidos, fauna o pérdida de control permite activar avisos dinámicos antes de que el riesgo se transforme en siniestro.
La tecnología no sustituye al mantenimiento, a la señalización ni a los sistemas de contención. Los complementa. El objetivo es pasar de una carretera que responde cuando ya ha ocurrido un accidente a otra capaz de detectar situaciones de peligro, advertir al motorista y facilitar una respuesta rápida desde los centros de gestión.
La urgencia de actuar sigue siendo evidente. En 2025, la DGT contabilizó 304 motoristas fallecidos en vías interurbanas; 232 de ellos perdieron la vida en carreteras convencionales.
La seguridad de los motoristas no depende de una medida aislada. Requiere formación continua, equipamiento, control de la velocidad, diseño seguro de las carreteras, conservación, tecnología y análisis riguroso de los resultados. Los datos ya señalan los escenarios prioritarios. Ahora el reto es convertirlos en decisiones eficaces.
