La nueva normativa de tráfico que entrará en vigor el 1 de octubre refuerza la protección de motoristas, ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal. Sin embargo, limitar algunas obligaciones a la vía interurbana puede dejar abierta una brecha preventiva: en ciudad, el asfalto, los vehículos y los obstáculos urbanos también lesionan.
El próximo 1 de octubre entrará en vigor la reforma del Reglamento General de Circulación aprobada por el Real Decreto 518/2026, una modificación impulsada por el Ministerio del Interior para reforzar la protección de los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas, usuarios de vehículos de movilidad personal, motoristas y ocupantes de ciclomotores.
La reforma supone un avance importante. Introduce nuevas obligaciones para motoristas, ciclistas y usuarios de patinetes eléctricos, actualiza normas de circulación urbana e interurbana y reconoce con más claridad la vulnerabilidad de quienes se desplazan sin una carrocería que les proteja. Pero también abre un debate necesario: ¿debemos asociar la protección personal solo a determinados tipos de vía?
La pregunta no es menor. El asfalto no distingue entre ciudad y carretera. Una caída a baja o media velocidad puede provocar abrasiones, quemaduras por fricción, heridas abiertas, fracturas, lesiones articulares o traumatismos. Y el cuerpo humano tampoco distingue si el golpe se produce en una avenida, en una glorieta urbana, en una travesía o en una carretera convencional.
Lo que cambia desde el 1 de octubre
Para motoristas y ocupantes de motocicletas, ciclomotores, vehículos de tres ruedas, cuadriciclos y quads, la nueva redacción del Reglamento General de Circulación establece la obligación de utilizar casco homologado conforme al Reglamento UNECE R22, adecuadamente abrochado, en todo tipo de vías; guantes de protección en vías interurbanas; y calzado cerrado que cubra todo el pie en todo tipo de vías.
En el caso de los ciclistas, se suprimen las exenciones al uso del casco en vías interurbanas. Además, quienes desarrollen su actividad profesional en bicicleta deberán utilizar casco en vías urbanas y travesías. Los ciclistas que circulen de noche, entre el ocaso y la salida del sol, o con baja visibilidad en vía interurbana, deberán llevar al menos un elemento luminoso o reflectante visible a 150 metros.
Para los usuarios de vehículos de movilidad personal, como los patinetes eléctricos, se establece el uso obligatorio de casco homologado o certificado. También deberán llevar elementos luminosos o reflectantes de noche o en condiciones de baja visibilidad, visibles a 150 metros, y no podrán conducir VMP los menores de 15 años.
La norma también contempla el uso obligatorio de chaleco reflectante de alta visibilidad para quienes desarrollen su actividad profesional circulando en motocicleta, ciclomotor, bicicleta, ciclos o vehículos de movilidad personal. En el caso de las motocicletas, además, deberán llevar un chaleco reflectante como dotación obligatoria del vehículo.
La carretera no es un circuito, la ciudad no es un entorno blando
El gran riesgo del debate público es interpretar que la ciudad es, por definición, un espacio menos lesivo. Es cierto que las velocidades pueden ser menores que en carretera, pero la ciudad concentra otros factores de riesgo: tráfico denso, cruces, giros, vehículos estacionados, aperturas de puertas, autobuses, taxis, furgonetas de reparto, camiones de última milla, carriles estrechos, rotondas, bordillos, bolardos, farolas, marquesinas, bancos, jardineras, barandillas y elementos ornamentales.
Todo ese mobiliario urbano forma parte del paisaje cotidiano, pero también puede convertirse en un objeto de impacto en caso de caída o colisión. En carretera, muchos elementos laterales están sujetos a criterios técnicos de contención o mitigación del daño. En ciudad, en cambio, el usuario vulnerable convive con una gran variedad de obstáculos rígidos, cercanos y, muchas veces, imprevisibles.
Por eso, aunque la nueva normativa diferencie obligaciones entre vía urbana e interurbana, la prevención debería lanzar un mensaje más ambicioso: circular por ciudad no justifica rebajar la protección. Un trayecto corto, cotidiano o conocido no elimina el riesgo. A veces, precisamente por conocido, lo infravaloramos.
La ley marca mínimos, no máximos de seguridad
La obligación legal es un suelo, no un techo. Para un motorista, llevar guantes solo en carretera puede cumplir la norma, pero las manos también son una de las primeras partes del cuerpo que se apoyan instintivamente en una caída urbana. Lo mismo ocurre con chaquetas, pantalones, calzado técnico o protecciones en codos, hombros, rodillas, espalda, pies y tobillos.
La DGT ha recordado, a partir de estudios sobre seguridad activa y pasiva en motocicletas, que el casco reduce hasta un 42 % el riesgo de fallecimiento y un 69 % las lesiones en la cabeza. También señala que la ropa técnica con protecciones disminuye la probabilidad de lesiones entre un 23 % y un 45 %, según la región corporal, y hasta un 90 % las abrasiones y heridas abiertas en las zonas protegidas. Los guantes reducen a la mitad las lesiones en manos y las botas hasta un tercio las lesiones en pies y tobillos.
Estos datos deberían estar en el centro de cualquier campaña de concienciación. No hablamos solo de evitar multas. Hablamos de evitar heridas que pueden dejar secuelas, ingresos hospitalarios, intervenciones quirúrgicas, pérdida de movilidad, infecciones, rehabilitaciones largas o dolor crónico.
Patinetes y bicicletas: vulnerabilidad sin carrocería
El debate no afecta solo a las motos. Los usuarios de bicicletas y VMP también comparten una realidad: se desplazan sin carrocería, con equilibrio inestable y expuestos directamente al entorno. En los patinetes eléctricos, además, la propia exposición corporal, el tamaño de las ruedas, la postura de conducción y la convivencia con tráfico motorizado, peatones y obstáculos urbanos aumentan la necesidad de protección.
El preámbulo del Real Decreto reconoce que las cifras de siniestralidad de los VMP presentan valores crecientes tanto en personas heridas hospitalizadas como no hospitalizadas, con lesiones frecuentes asociadas a heridas en la cabeza.
La obligación del casco es, por tanto, una medida lógica. Pero tampoco debería ser entendida como protección suficiente. En un VMP, una caída contra el asfalto puede afectar manos, muñecas, codos, rodillas, cara, hombros o tobillos. Y en ciudad, el conflicto no siempre es con otro vehículo: puede ser con un bordillo, una tapa de alcantarilla, una vía en mal estado, una señal, un bolardo o un peatón.
El mensaje preventivo: equiparse también en ciudad
La nueva normativa ayuda a ordenar la convivencia y mejora el marco de protección de usuarios vulnerables. Pero la seguridad vial no debería quedarse en la literalidad de la obligación. Especialmente en el ámbito urbano, donde se multiplican los desplazamientos cortos en moto, bicicleta y patinete, conviene insistir en una idea sencilla: la protección no depende solo de dónde se circula, sino de qué puede ocurrir si se cae.
Para motoristas, incluso en ciudad, la recomendación preventiva debería ser clara: casco homologado bien abrochado, guantes, chaqueta resistente con protecciones, pantalón adecuado y calzado técnico o, al menos, cerrado y firme. Para ciclistas y usuarios de VMP: casco correctamente ajustado, elementos reflectantes o luminosos, guantes, ropa visible y protecciones adicionales cuando el tipo de desplazamiento, la velocidad o el entorno lo aconsejen.
No se trata de convertir cada trayecto urbano en una expedición. Se trata de entender que la piel, los huesos y las articulaciones no están diseñados para deslizar sobre el asfalto ni para impactar contra un vehículo, una farola o un bordillo.
Una oportunidad para ir más allá de la sanción
La reforma debe acompañarse de pedagogía. La sanción puede corregir conductas, pero la cultura preventiva se construye explicando el porqué. Y el porqué es muy claro: los usuarios vulnerables necesitan más protección porque, en caso de siniestro, absorben directamente la energía del impacto.
También las ciudades tienen una responsabilidad. Si queremos más movilidad activa, más bicicleta, más VMP y más motocicleta como alternativas de desplazamiento, el espacio urbano debe reducir riesgos: velocidades calmadas, intersecciones más seguras, visibilidad en cruces, carriles bien diseñados, menos obstáculos agresivos y una gestión más ordenada de la carga y descarga.
La nueva normativa es un avance. Pero el verdadero cambio será entender que la protección del usuario vulnerable no empieza en la carretera ni termina al entrar en la ciudad. Empieza en cada desplazamiento.
Porque el asfalto es igual de duro en una avenida que en una carretera. Y una caída urbana también puede cambiar una vida.
