“Se está trabajando en el diseño de una clasificación o distinción de seguridad vial de forma que los vehículos con mayor puntuación puedan tener de facilidades, pero no habrá una reclasificación de etiquetas medioambientales que haga perder derechos a los vehículos existentes”, ha señalado el director general de Tráfico, Pere Navarro.

El director general de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, comparte su visión sobre los retos y estrategias para mejorar la movilidad urbana y la seguridad en las carreteras en una entrevista realizada en la decimosexta edición de Arval Mobility Observatory. Sus reflexiones permiten conocer los planes e iniciativas que están marcando el futuro de la movilidad en España.

¿Cómo afecta la avanzada edad media actual del parque de turismos e industriales ligeros en España a los objetivos de reducción de emisiones y mejora de la seguridad vial?

En primer lugar, hay que reconocer el inmenso esfuerzo realizado por la industria del automóvil en la mejora de la seguridad de sus vehículos con la progresiva incorporación de los ADAS (ayudas a la conducción). El mismo siniestro con un vehículo de menos de 5 años te puede salvar la vida, saldrás ileso, mientras que con un vehículo antiguo tendrá graves consecuencias. En concreto, el riesgo de fallecer o resultar herido grave se multiplica por dos al comparar los accidentes ocurridos con vehículos de 10 a 15 años de antigüedad, en relación con vehículos de menos de 5 años. En cuanto a emisiones, también hay gran diferencia: un gasolina Euro 6 (etiqueta C) reciente emite 60 mg/km de NOx mientras otro anterior a 2001 (Euro 3, etiqueta B) emite 2,5 veces más.

¿Qué iniciativas está considerando la DGT para incentivar la renovación de vehículos por opciones más limpias y seguras?

Poner de manifiesto en todos los foros y canales posibles la gran diferencia en seguridad vial y emisiones atmosféricas de un vehículo nuevo respecto al vehículo de antigüedad media del parque. Explicar que los nuevos turismos y furgonetas cuentan con una amplia batería de asistencias a la conducción, que suponen un destacado incremento de la seguridad activa, es una oportunidad para poner aún más de relieve que la seguridad incorporada al vehículo salva vidas. También se está trabajando en el diseño de una clasificación o distinción de seguridad vial de forma que los vehículos con mayor puntuación puedan tener una serie de facilidades: acceso a ZBE, menor coste de aparcamiento regulado en viario, mayor tiempo u horario de uso de plazas de Carga y Descarga, etc.

¿Cómo valora la DGT el impacto de un parque más antiguo en la efectividad de las políticas de seguridad vial?

Con las cifras de siniestralidad del año 2022 se observa claramente como la antigüedad media de los turismos en los que viajaban los fallecidos en accidentes era de 14,8 años en el caso de accidentes en vías interurbanas y de 15,4 en vías urbanas mientras que la antigüedad media del parque circulante de turismos era de 11,8 años. En la DGT trabajamos en la educación y formación de los conductores para evitar el error humano, pero si éste se produce las ayudas a la conducción de los vehículos nuevos minimizarán y mucho las consecuencias.

Según datos de la propia DGT, se observa un descenso en el número de jóvenes que obtienen su carné de conducir, ¿a qué atribuye esta tendencia y cómo planean abordarla?

El número de nuevos permisos de conducir expedidos se mantiene estable alrededor de 600.000 en los últimos años, la diferencia está en que antes se lo sacaban a los 18 años y ahora se lo sacan a partir de los 27 años cuando lo necesitan. Este fenómeno se produce entre los jóvenes de las ciudades bien dotadas de transporte público, pero en la España vaciada lo siguen obteniendo a los 18 años porque el vehículo les es imprescindible. Para favorecer opciones de movilidad más adaptadas a los desplazamientos urbanos y a las posibilidades de la población más joven, la DGT contempla la implantación del permiso de conducción de la clase B1 para los mayores de 16 años.

¿Qué papel juegan las nuevas tendencias de movilidad —carsharing, bikesharing o los vehículos eléctricos— en la planificación futura de la movilidad urbana por parte de la DGT?

Sustituir la propiedad por el uso es una tendencia consolidada en nuestra sociedad y los jóvenes llevan en su ADN la cultura de compartir a diferencia de las anteriores generaciones. En la DGT, la política de movilidad urbana la hacemos en colaboración con los ayuntamientos y con la Federación Española de Municipios y Provincias y todos tenemos claro que la movilidad compartida y la movilidad eléctrica son líneas de actuación que hay que promover y potenciar. La Estrategia de Seguridad Vial 2030 ya recoge el compromiso para registrar información de los accidentes de forma que se pueda diferenciar si el vehículo es de un servicio de movilidad compartida y si es eléctrico. También la movilidad compartida está identificada en el registro de vehículos. Esto nos ha de permitir tener el diagnóstico de la accidentalidad asociada con la movilidad compartida y eléctrica y diseñar actuaciones como contenidos relacionados con la formación y educación vial para su difusión por medio de las aplicaciones de los operadores de movilidad compartida, hacer conscientes a los conductores de vehículos eléctricos de su menor huella sonora en la ciudad y su potencial incidencia sobre la seguridad de los usuarios vulnerables, etc.

En relación con las nuevas obligaciones de sistemas ADAS que entran en vigor este julio, ¿cómo cree que afectarán a la seguridad vial y qué medidas está tomando la DGT para garantizar su implementación efectiva?

Efectivamente, la obligación que entrará en vigor en julio de 2024 en Europa, referente a los Sistemas de Ayuda a la Conducción (ADAS), implica que todos los vehículos nuevos matriculados deberán incluir ciertos sistemas avanzados de asistencia al conductor para aumentar la seguridad en las carreteras. Los tipos de ADAS que deben incluirse obligatoriamente en los vehículos nuevos son: Detector de somnolencia (DDR), Asistente de velocidad inteligente (ISA), Alerta de tráfico cruzado (RCTA), Caja negra (EDR), Alerta de cambio involuntario de carril (LDW), Sistema de frenado de emergencia (ESS), Inhibidor de arranque con alcoholímetro y Alerta de uso del cinturón en todas las plazas. Esta obligación no afecta directamente a los vehículos de segunda mano, y se aplica solo a los vehículos nuevos que sean matriculados. Sin embargo, a largo plazo, la presencia de vehículos con estos sistemas afectará también al mercado de vehículos de segunda mano, ya que gradualmente algunos de estos vehículos se venderán como usados. Todas estas medidas se desprenden de la aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144, que no solo establece requisitos de seguridad generales para vehículos de motor y sus remolques, sino que incluye otros requisitos de seguridad, como sistemas de protección de peatones y ciclistas, la implementación de una interfaz para la instalación de sistemas de alcoholímetro que impidan la puesta en marcha por conductores ebrios (bloqueo por alcoholemia), así como mejoras en la seguridad de los cinturones de seguridad, entre otras medidas. Desde la DGT venimos promoviendo diferentes campañas informativas sobre estos Sistemas ADAS, dado el elevado interés que tiene su extensión y conocimiento por los conductores de cara a la mejora de la seguridad vial.

El inhibidor de arranque del vehículo si detecta niveles de alcohol superiores a los permitidos será obligatorio para algunas categorías de vehículos. ¿Prevé la DGT alguna dificultad o desafío en la adopción generalizada de estos sistemas ADAS?

El citado Reglamento (UE) 2019/2144 establece que, a partir de mayo de 2022, determinados tipos de vehículos en la Unión Europea deben estar equipados con un interfaz que permita la instalación de un inhibidor de arranque por alcohol (alcolock). Específicamente, esto significa que los vehículos deben tener una interfaz preinstalada que permita la posterior instalación de este dispositivo de alcolock, aunque no obliga a que el dispositivo esté presente desde el inicio. Esta disposición es aplicable a las siguientes categorías de vehículos M1 (automóviles de pasajeros), N1 (vehículos comerciales de hasta 3.5 toneladas), M2 y M3 (minibuses y autobuses), y N2 y N3 (vehículos comerciales de más de 3,5 toneladas). Cabe resaltar que este requisito de preinstalación de la interfaz no significa que los vehículos vengan con un alcolock incluido de serie, sino que deben estar preparados para que pueda instalarse el sistema sin problemas, si así se decide en el futuro. El interés por ampliar el uso de los dispositivos alcolock como medida preventiva es evidente en varios países europeos, y sigue las tendencias y recomendaciones europeas en materia de seguridad vial.

Se viene hablado sobre una posible actualización del etiquetado de vehículos y su impacto en el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), ¿cómo planea la DGT comunicar y gestionar este cambio para minimizar confusiones y garantizar una transición suave para los conductores?

La actualización del sistema vigente de distintivos medioambientales es una de las tareas que se viene estudiando desde hace tiempo con varias opciones identificadas sobre la mesa, pero todavía sin criterios de evaluación decididos, debido a la disparidad de tecnologías y aspectos a tener en cuenta como la normativa Euro 7 o la futura nueva Directiva de Calidad del Aire de la UE. En todo caso, no habrá una reclasificación general que haga perder derechos de acceso a los vehículos existentes, sino que afectará más a los nuevos vehículos. El proceso de cambio tendrá entre sus prioridades una estrategia de comunicación muy amplia con la colaboración de fabricantes e instituciones junto con la DGT y con un período de información de duración suficiente que permita reducir las confusiones.

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