El verano de 2026 deja 240 personas fallecidas en las carreteras, diez más que el año anterior. Las cifras cambian, pero el diagnóstico y muchas de las promesas se repiten. Falta decisión y valentía para aplicar las medidas que sabemos que pueden evitar nuevas víctimas.
Cada balance de siniestralidad vial comienza a parecerse demasiado al anterior. Cambian las fechas, los porcentajes y las comparecencias, pero permanecen el dolor, las causas conocidas y esa incómoda sensación de estar atrapados en el día de la marmota.
Así lo expresa David Pérez de Landazábal, vicepresidente de Stop Accidentes: si seguimos haciendo lo mismo, obtendremos los mismos resultados. O, dicho todavía más claramente: si no hacemos nada, nada cambiará.
Según el balance provisional de la Dirección General de Tráfico, durante julio y agosto se produjeron 218 siniestros mortales en las vías interurbanas españolas. Fallecieron 240 personas —diez más que en el verano de 2025— y otras 926 tuvieron que ser hospitalizadas.
Son cuatro vidas perdidas cada día.
La movilidad alcanzó un máximo histórico de 102 millones de desplazamientos, un 1,5% más que el verano anterior. Las víctimas mortales, sin embargo, aumentaron un 4%. El incremento de los viajes ayuda a contextualizar los datos, pero no puede servir para normalizarlos. Mucho menos para consolarnos.
¿De verdad nos hemos movido tanto como para justificar 240 muertes?
Conviene detenerse en un argumento que se repite con demasiada frecuencia cuando se presentan los balances de siniestralidad: las víctimas se produjeron “en un contexto de aumento de la movilidad”.
El volumen de desplazamientos es un dato necesario para analizar la evolución del riesgo, pero no puede utilizarse para rebajar la gravedad del resultado ni para convertirlo en un supuesto éxito relativo.
¿De verdad este verano nos hemos movido tanto como para justificar la muerte de 240 personas?
No. Ningún aumento de la movilidad puede hacer aceptable una muerte evitable. Y, además, las propias cifras cuestionan esa explicación: los desplazamientos crecieron un 1,5%, mientras que las víctimas mortales aumentaron un 4%. Las muertes crecieron, por tanto, por encima de la movilidad.
Más desplazamientos significan una mayor exposición al riesgo, pero la responsabilidad de las políticas de seguridad vial consiste precisamente en impedir que ese incremento de la movilidad se traduzca en más víctimas.
Presentar como logro que el número de fallecidos no haya crecido en la misma proporción que los viajes supone desplazar peligrosamente el objetivo: dejamos de hablar de salvar vidas para empezar a administrar una cantidad de muertes que parecemos dispuestos a tolerar.
Más movilidad nunca puede ser la coartada para aceptar más víctimas
La pregunta correcta no es cuántos millones de desplazamientos hemos realizado por cada persona fallecida. La pregunta es qué medidas, decisiones o inversiones podrían haber evitado cada una de esas muertes.
Si aumenta la movilidad, deben aumentar también la prevención, la vigilancia, el mantenimiento de las carreteras, la protección de los usuarios vulnerables y la capacidad para apartar de la circulación a quienes representan un peligro grave.
Más movilidad nunca puede ser la coartada para aceptar más víctimas. Debe ser la razón para redoblar los esfuerzos destinados a protegerlas.
Además, se trata de cifras provisionales que contabilizan los fallecimientos producidos durante las primeras 24 horas posteriores al siniestro. No estamos, por tanto, ante el balance definitivo de todo el daño causado.
La peligrosa comodidad de la “estabilidad”
A 31 de agosto habían fallecido 734 personas en las carreteras, 16 menos que durante el mismo periodo de 2025. La DGT sitúa esta variación del 2% dentro del margen que los expertos consideran compatible con una situación de “estabilidad estadística”.
La expresión puede ser técnicamente correcta, pero resulta peligrosa si acaba convirtiéndose en estabilidad política, institucional o social.
No podemos conformarnos con estabilizar la tragedia.
La seguridad vial no puede medirse únicamente preguntándonos si este año hemos mejorado o empeorado ligeramente respecto al anterior. Debemos preguntarnos cuánto daño podríamos haber evitado y por qué seguimos sin aplicar con suficiente decisión medidas cuya eficacia conocemos.
Detrás de la palabra “estabilidad” hay 734 personas que no regresaron a casa durante los ocho primeros meses del año. Hay familias rotas, supervivientes con lesiones graves, proyectos de vida interrumpidos y un impacto emocional, sanitario, social y económico que ninguna estadística puede describir por completo.
La mejora entre los motoristas demuestra que actuar sirve
El balance también contiene datos positivos que deben reconocerse. Durante el verano fallecieron 54 motoristas, 18 menos que en 2025. Es la primera vez desde 2014 que la media diaria se sitúa por debajo de un motorista fallecido.
La reducción demuestra que las tendencias pueden cambiar. Cuando se investiga, se conciencia, se vigila, se mejora la formación, se actúa sobre el vehículo y se interviene en la infraestructura, los resultados llegan.
Pero 54 motoristas fallecidos no pueden considerarse un objetivo aceptable. La mitad perdió la vida durante un fin de semana, en una carretera convencional y como consecuencia de una salida de vía.
Ahí aparece nuevamente un escenario que conocemos bien: vías convencionales, márgenes poco tolerantes, obstáculos rígidos, sistemas de contención sin protección suficiente, velocidad inadecuada y errores de conducción que terminan teniendo consecuencias irreversibles.
La carretera debe estar diseñada para evitar el siniestro, pero también para reducir sus consecuencias cuando el error se produce. Los seres humanos nos equivocamos. La infraestructura, el vehículo, la normativa y la respuesta de emergencia deben formar una red de protección que impida que un fallo termine convirtiéndose en una condena a muerte.
Los escenarios se repiten
Las carreteras convencionales concentraron 175 víctimas mortales, el 73% del total. Las salidas de vía volvieron a ser la tipología con más fallecidos: 88 personas, el 37%. Las colisiones frontales provocaron otras 54 muertes.
También aumentaron las víctimas en autopistas y autovías, donde fallecieron 65 personas, diez más que el verano anterior. Subió la mortalidad entre los peatones y los ciclistas, así como entre los jóvenes de 15 a 24 años.
Otros 25 ocupantes de turismos y furgonetas fallecieron sin utilizar el cinturón de seguridad.
No existe una única causa ni una medida capaz de resolver por sí sola un problema tan complejo. Pero utilizar esa complejidad como excusa para aplazar las decisiones también es una forma de inacción.
Sabemos dónde se producen muchos de los siniestros más graves. Sabemos qué conductas elevan el riesgo. Sabemos qué colectivos están más expuestos. Sabemos que la velocidad, el alcohol, las drogas, las distracciones, el cansancio y el incumplimiento de los sistemas de protección pueden transformar un error en una tragedia.
El diagnóstico está hecho. Lo que falta es actuar con continuidad, recursos y determinación.
Que no paguen justos por pecadores
La inmensa mayoría de los ciudadanos intenta cumplir las normas. Se abrocha el cinturón, utiliza casco, respeta los límites, no conduce después de beber y entiende que compartir la vía exige convivencia, responsabilidad y respeto.
Esa mayoría no debe pagar las consecuencias de una minoría que desprecia deliberadamente las reglas y pone en peligro la vida de los demás.
La expresión “que no paguen justos por pecadores” adquiere aquí todo su sentido. No se trata de imponer restricciones indiscriminadas ni de criminalizar cualquier equivocación. Debemos diferenciar el error humano —que el sistema tiene que prever y tratar de compensar— de las conductas graves, conscientes o reincidentes.
Quien decide conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, circular a velocidades extremadamente peligrosas, hacerlo sin permiso o repetir comportamientos que amenazan la vida de los demás debe afrontar consecuencias rápidas, proporcionadas y efectivas.
Y, cuando el riesgo acreditado lo justifique, debe quedar temporalmente fuera de la circulación hasta que cumpla la sanción y los requisitos de reeducación, tratamiento o evaluación de aptitud necesarios para volver.
No es venganza. Es protección.
La sanción debe impedir que la conducta vuelva a repetirse. Si alguien pierde los puntos, continúa conduciendo y no percibe una posibilidad real de ser detectado, el sistema ha fracasado. Si un reincidente en alcohol puede volver al volante sin haber abordado su problema, dejamos nuevamente la seguridad de todos en manos de quien ya demostró que no respeta las reglas.
La educación y la reeducación son imprescindibles, pero deben ir acompañadas de control, tecnología, seguimiento y consecuencias.
Decisión política frente al alcohol
El ministro del Interior ha anunciado que volverá a impulsarse la reducción de la tasa máxima de alcohol a 0,2 gramos por litro de sangre.
La propuesta no puede volver a quedar atrapada en negociaciones políticas ajenas a la seguridad vial. En su comparecencia ante la Comisión sobre Seguridad Vial del Congreso, Pérez de Landazábal recordó una verdad elemental: “con la vida no se puede negociar”.
Reducir la tasa legal sería un paso importante, pero el mensaje preventivo debe continuar siendo inequívoco: si se conduce, la única tasa realmente segura es 0,0.
Junto a la reforma normativa hacen falta controles suficientes, una respuesta más eficaz frente a la reincidencia y la utilización de herramientas como los dispositivos antiarranque por alcoholemia en aquellos casos y ámbitos donde puedan impedir que el riesgo llegue siquiera a ponerse en movimiento.
Las campañas de concienciación son necesarias, pero no pueden convertirse en el sustituto periódico de las decisiones estructurales.
Falta decisión y valentía
Hace falta valentía para legislar pensando en las vidas que pueden salvarse y no en el coste electoral de una medida.
Hace falta decisión para retirar de la circulación a quien demuestra reiteradamente que representa un peligro.
Hace falta invertir en las carreteras convencionales, mejorar sus márgenes, proteger los obstáculos, instalar sistemas de contención adecuados para los motoristas, conservar correctamente el pavimento y rediseñar los puntos de mayor riesgo.
Hace falta reforzar la educación vial durante todo el ciclo vital, evaluar de verdad los cursos de reeducación y atender adecuadamente a las víctimas y a sus familias.
También hace falta transparencia. Cada medida debería tener objetivos, plazos, presupuesto e indicadores públicos. No basta con anunciar actuaciones: hay que comprobar si se ejecutan y si reducen efectivamente la mortalidad y las lesiones graves.
La responsabilidad es compartida, pero las competencias no pueden diluirse. Los ciudadanos deben cumplir las normas; las administraciones deben ofrecer vías seguras y vigilancia suficiente; los legisladores deben aprobar las reformas necesarias; la justicia debe garantizar una respuesta eficaz; y las empresas deben incorporar seguridad en vehículos, infraestructuras y desplazamientos laborales.
Las vidas se salvan salvándolas
No podemos continuar reuniéndonos cada verano alrededor de unas cifras parecidas, lamentarlas durante unos días y regresar después a la rutina.
Las vidas no se salvan con declaraciones solemnes, objetivos lejanos o minutos de silencio posteriores. Las vidas se salvan salvándolas: evitando que una persona bebida pueda arrancar, impidiendo que un reincidente siga conduciendo, protegiendo un margen peligroso, reduciendo una velocidad incompatible con la vida o consiguiendo que alguien se abroche el cinturón antes de iniciar el viaje.
No deben pagar justos por pecadores. Pero quienes incumplen de manera grave y consciente las reglas de convivencia tienen que asumir las consecuencias y quedar fuera de la circulación hasta que estén en condiciones de respetarlas.
La seguridad vial no necesita otro diagnóstico. Necesita decisiones.
Porque, si no hacemos nada diferente, nada cambiará. Y el próximo balance volverá a encontrarnos, una vez más, atrapados en el día de la marmota.
