La II Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta, celebrada en Zaragoza, reúne a 47 expertos nacionales e internacionales y reclama una respuesta integral frente a la siniestralidad de las dos ruedas. Formación, infraestructuras, equipamiento, tecnología y prevención laboral centran un debate que debe traducirse ahora en actuaciones concretas.
La seguridad de los motoristas no puede depender exclusivamente de la prudencia de quienes conducen una motocicleta. También exige carreteras preparadas para protegerlos, vehículos más seguros, equipamientos eficaces, una formación adecuada y administraciones capaces de transformar el conocimiento científico en medidas preventivas.
Esta ha sido una de las grandes conclusiones de la II Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta, celebrada los días 21 y 22 de octubre en Zaragoza, organizada por la Fundación Ibercaja/Mobility City como encuentro de la Dirección General de Tráfico (DGT) y ANESDOR.
Durante dos jornadas, 47 ponentes nacionales e internacionales han compartido investigaciones, experiencias y buenas prácticas para afrontar uno de los principales retos de la seguridad vial: reducir las víctimas mortales y las lesiones graves de los usuarios de motocicletas.
El encuentro se ha clausurado con un amplio consenso sobre la necesidad de actuar de manera coordinada. Sin embargo, el verdadero resultado de una conferencia de estas características no debería medirse únicamente por la calidad de sus intervenciones, sino por su capacidad para impulsar decisiones que se traduzcan en menos víctimas.
Según los datos expuestos durante el encuentro, España cuenta con más de seis millones de motocicletas y ciclomotores, que representan aproximadamente el 16% del parque móvil.
Y, como recordó el director general de Tráfico, Pere Navarro, cada año fallecen cerca de 500 motoristas en nuestro país.
La seguridad de los motoristas, un problema mundial que sigue creciendo
La dimensión internacional del encuentro ha permitido comparar situaciones muy diferentes, pero con un denominador común: la vulnerabilidad de quienes se desplazan sobre dos ruedas.
Mircea Ionescu, representante del Observatorio Europeo de Seguridad Vial, advirtió de que la reducción de las víctimas mortales entre los motoristas no avanza al mismo ritmo que el descenso global de la mortalidad vial en Europa.
Entre las situaciones más preocupantes aparecen las colisiones con turismos, las salidas de vía y los siniestros en los que no interviene otro vehículo.
En Iberoamérica, según explicó Álvaro Gómez, secretario técnico del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial, los motoristas representan ya más de cuatro de cada diez personas fallecidas en siniestros de tráfico.
El problema adquiere una dimensión todavía mayor en Asia, donde los usuarios de vehículos de dos ruedas representan hasta el 46% de las víctimas mortales de tráfico, según los datos expuestos por Priti Gautam, del Observatorio Asia-Pacífico de Seguridad Vial.
En muchos países africanos y asiáticos, la motocicleta constituye además una herramienta indispensable para el trabajo y el acceso a servicios esenciales.
Estos datos ponen de manifiesto que la respuesta no puede limitarse a establecer obligaciones para los motoristas. Es imprescindible incorporar la seguridad de las dos ruedas a la planificación de las infraestructuras, las políticas de movilidad y la prevención de riesgos laborales.
Carreteras que protejan al motorista incluso cuando ya se ha producido la caída
Uno de los debates de mayor interés ha sido el dedicado a la seguridad de las infraestructuras.
La prevención debe procurar que un motorista no pierda el control de su vehículo. Pero cuando la caída se produce, la carretera todavía puede determinar la gravedad de las consecuencias.
Los obstáculos rígidos, los postes de las barreras, los desniveles, las deficiencias del pavimento o determinadas configuraciones del trazado pueden convertir una caída en un siniestro mortal.
Por eso, la infraestructura debe formar parte activa de la protección del motorista.
Durante el congreso, expertos internacionales han defendido el desarrollo de carreteras diseñadas conforme al enfoque de Sistema Seguro, capaces de reducir las consecuencias de los errores humanos.
En la mesa dedicada específicamente a las infraestructuras participaron representantes de la Comisión Europea, el Vias Institute y la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), con especial atención a la gestión de la seguridad vial y los sistemas de protección para motoristas.
Esta cuestión conecta directamente con investigaciones y soluciones que ya hemos analizado en InfoVIAL.
En nuestro artículo «Metaurban N2 con SPM: evitar el siniestro y proteger al motorista cuando ocurre» explicábamos cómo determinados sistemas de contención pueden incorporar protecciones específicas para reducir las lesiones de un motorista que cae y desliza por el asfalto.
La diferencia es fundamental: una barrera diseñada para contener automóviles no garantiza necesariamente una protección adecuada para el cuerpo de un motorista.
Evitar el siniestro y minimizar sus consecuencias son dos objetivos inseparables.
Cascos, airbags y biomecánica: conocer las lesiones para prevenirlas
La evaluación y prevención de lesiones ha constituido otro de los grandes ejes de la conferencia.
Mazdak Ghajari, catedrático de Biomecánica Cerebral del Imperial College London, explicó que los impactos reales de los motoristas presentan características que no siempre quedan suficientemente representadas en las pruebas tradicionales de homologación de los cascos.
Los impactos oblicuos, las aceleraciones rotacionales de la cabeza y las lesiones faciales constituyen factores relevantes para comprender mejor los traumatismos craneales.
De ahí la importancia de seguir mejorando los métodos de ensayo y evaluar los riesgos asociados a diferentes tipos de impacto.
También se abordaron los avances en sistemas de airbag para motoristas mediante modelos humanos digitales y simulaciones virtuales.
Shiyang Meng, especialista en biomecánica de Autoliv, presentó investigaciones que muestran el potencial de estos dispositivos para reducir las fuerzas que recibe el tórax durante una colisión.
El desarrollo tecnológico debe avanzar acompañado de criterios de homologación adecuados y soluciones que combinen eficacia, comodidad y facilidad de utilización.
Pero para diseñar mejores protecciones resulta imprescindible disponer de información precisa sobre las lesiones.
Abdulgafoor M. Bachani, de la Johns Hopkins International Injury Research Unit, alertó de las deficiencias existentes en los registros internacionales de siniestralidad. Según explicó, únicamente 36 países cuentan con registros de traumatismos conectados con datos policiales y sanitarios.
La consecuencia es evidente: si no conocemos con suficiente precisión cómo se producen las lesiones, resulta más difícil diseñar y evaluar las medidas destinadas a prevenirlas.
Formación continua: aprender a conducir no termina con obtener el permiso
La conferencia también ha destacado la necesidad de mejorar la formación de los motoristas y de los demás conductores con los que comparten las vías.
David Crundall, catedrático de Psicología de la Nottingham Trent University, explicó cómo las expectativas visuales condicionan nuestra capacidad para detectar peligros.
Los conductores tienden a buscar aquello que esperan encontrar. La menor presencia de motocicletas respecto a otros vehículos puede contribuir a que algunos automovilistas tarden más en identificarlas.
Sus investigaciones mediante seguimiento ocular apuntan a que la experiencia con motocicletas favorece una detección más rápida de determinados riesgos.
Este planteamiento abre una vía preventiva especialmente interesante: formar también a los conductores de turismos para que aprendan a identificar mejor la presencia de motoristas.
Por su parte, Montserrat Pérez, subdirectora general de Formación y Educación Vial de la DGT, expuso los avances relacionados con la actualización de los exámenes teóricos mediante vídeos interactivos de percepción del riesgo, los cambios en la formación para acceder al permiso A y la consolidación de los cursos voluntarios de conducción segura y eficiente.
El director del Servei Català de Trànsit, Ramón Lamiel, defendió igualmente la formación continua a lo largo de la vida del conductor.
Una idea que conviene reforzar: superar un examen acredita unos conocimientos y unas habilidades en un momento determinado, pero la seguridad requiere actualización, práctica y adaptación a nuevas circunstancias.
La motocicleta como herramienta de trabajo: la responsabilidad también es de las empresas
El crecimiento del reparto urbano y de los desplazamientos profesionales en motocicleta ha incorporado nuevos desafíos a la prevención de riesgos laborales.
La conferencia dedicó un bloque específico a esta cuestión.
Los expertos advirtieron de que las presiones sobre los tiempos de entrega, la falta de descansos y determinadas condiciones de trabajo pueden incrementar los riesgos de quienes utilizan la motocicleta como herramienta profesional.
Gina Magnolia Riaño, secretaria general de la Organización Iberoamericana de Seguridad Social, alertó sobre las consecuencias de modelos laborales en los que los algoritmos condicionan los tiempos de reparto y pueden penalizar el descanso.
Desde la Federación Internacional del Automóvil, Paolo Sanna defendió medidas como establecer tiempos de entrega realistas, suspender desplazamientos ante determinadas alertas meteorológicas y exigir planes de seguridad a las empresas subcontratadas.
La prevención vial laboral no puede limitarse a recomendar prudencia a los trabajadores.
Las empresas deben incorporar la seguridad en la organización del trabajo, la planificación de rutas, la elección de vehículos, la formación y las condiciones en las que se realizan los desplazamientos.
La carretera es también un lugar de trabajo y debe tratarse como tal.
Tecnología y conectividad al servicio de la prevención
Los avances tecnológicos han ocupado otra parte importante del encuentro.
Representantes de Yamaha, BMW Motorrad y KTM, junto con especialistas del Connected Motorcycle Consortium, analizaron las posibilidades de mejorar la seguridad activa de las motocicletas mediante sistemas de alerta, conectividad e innovación.
La detección temprana de situaciones peligrosas, la comunicación entre vehículos y los sistemas avanzados de asistencia pueden contribuir a prevenir determinados siniestros.
Sin embargo, la tecnología no debe convertirse en una alternativa a otras medidas de prevención.
Un sistema de advertencia puede ayudar al motorista a anticipar un riesgo, pero no sustituye una carretera correctamente diseñada, un pavimento en buen estado o una formación adecuada.
La seguridad requiere la combinación de todos estos elementos.
El compromiso de reducir las víctimas a la mitad para 2030
Jean Todt, enviado especial del secretario general de Naciones Unidas para la Seguridad Vial, recordó durante su intervención uno de los objetivos centrales del Decenio de Acción para la Seguridad Vial: reducir en un 50% las muertes y lesiones graves de tráfico para 2030.
El problema es que los avances internacionales siguen siendo insuficientes.
Todt reclamó pasar de las declaraciones a las actuaciones mediante una responsabilidad compartida entre las administraciones públicas y el sector privado.
Un planteamiento que también estuvo presente en la clausura del congreso.
José María Riaño, secretario general de ANESDOR, defendió la necesidad de convertir los consensos alcanzados en Zaragoza en medidas efectivas.
Por su parte, Pere Navarro insistió en la necesidad de compartir la experiencia internacional y aprovechar los conocimientos acumulados para reducir la siniestralidad de los motoristas.
La información completa de las jornadas y las intervenciones de los expertos puede consultarse en la nota oficial de la Dirección General de Tráfico sobre la clausura del congreso.
Del conocimiento a la acción: el verdadero desafío
La II Conferencia Internacional de Seguridad Vial de la Motocicleta ha permitido reunir conocimientos científicos, experiencias internacionales, propuestas tecnológicas y medidas preventivas.
Pero la principal cuestión comienza ahora.
Será necesario comprobar hasta qué punto las administraciones incorporan estas conclusiones a sus políticas de seguridad vial, cómo evolucionan las infraestructuras, qué mejoras se introducen en la formación y cuáles son las medidas concretas para reducir la gravedad de las lesiones.
También resultará imprescindible reforzar la investigación de los siniestros, evaluar la eficacia de las intervenciones y dedicar recursos a aquellas actuaciones que han demostrado resultados positivos.
En España, donde cada año fallecen cerca de 500 motoristas, la prevención no puede descansar únicamente en campañas de concienciación ni en recomendaciones individuales.
La seguridad de los usuarios de motocicletas exige carreteras que perdonen los errores, sistemas de protección eficaces, vehículos seguros y una responsabilidad compartida por todos los actores de la movilidad.
El éxito de un congreso de seguridad vial no se mide por los acuerdos alcanzados, sino por las vidas que esos acuerdos sean capaces de salvar.
Porque, como defendemos desde InfoVIAL, si no hacemos nada, nada cambiará.
Y las vidas se salvan salvándolas.
