El saldo de víctimas mortales de siniestros por violencia vial no ha podido ser más decepcionante y descorazonador. 99 fallecidos en vías interurbanas durante el mes de abril, 25 más que en el mismo mes de 2019, último año con referencias de movilidad validas y fiables para la comparación.
363 vidas truncadas en lo que llevamos de 2022. Un año que arrancó fatal en este aspecto y que nada bueno auguraba, como estamos comprobando día a día.
La Dirección General de Tráfico nos sorprendió con una campaña de comunicación, previa a la Semana Santa de este año, vaticinando que en ese periodo moriríamos en las carreteras españolas 36 personas con los datos que pronosticaba su Big Data.
La DGT apelaba a nuestra responsabilidad, como sociedad y conductores, para lograr que ese Big Data, ese pronóstico de 36 víctimas mortales, resultase erróneo.
El resultado crudo y real fueron 29 fallecidos. Eso sí, con 15,8 millones de desplazamientos, para disfrazar de éxito una tragedia que sugerían podría haber sido mayor. Una cifra récord, según el ministro Grande-Marlaska, ya que los datos de la DGT preveían 14,6 millones de desplazamientos. 1,2 millones más que los pronosticados pero 0,3 menos que los que se registraron en la Semana Santa de 2019 (14,9), que se saldó con 27 fallecidos en vías interurbanas (datos a 24h).
Sorprende que el Big Data de la DGT no nos haya podido prevenir de los resultados para los dos fines de semana posteriores a la Semana Santa. 15 y 21 muertos en sendos fines de semana, de 3 y 4 días en algunas comunidades por la festividad del 1 de mayo, respectivamente.
Si comparamos estos datos podemos observar que en la Operación Semana Santa 2022 de la DGT, repartida en dos fases, hemos sufrido 29 fallecimientos en 11 días (una media de 2,6 muertes por día), mientras que en los dos fines de semana siguientes a este periodo vacacional (15 y 21 de abril) la media ascendió a cinco muertos por día (5 y 5,25 respectivamente)
El incierto origen de los 36 fallecidos del Big Data
Revisando los datos facilitados por la DGT en operaciones de Semana Santa de años anteriores podemos observar niveles de movilidad similares a los pronosticados y resultados de víctimas mortales en siniestros viales también muy cercanos a los registrados este año, especialmente en 2017, 2018 y 2019.
Lógicamente habría que obviar los años 2020 y 2021, en los que las restricciones sanitarias y diferentes estados de alarma decretados por el Gobierno afectaron a la movilidad y, sin embargo, las cifras de siniestralidad vial y las víctimas mortales no descendieron en la misma progresión.
2020, con 2,1 millones de desplazamientos de largo recorrido en Semana Santa, nos dejó 13 muertos en carreteras. 2021, con 8,1 millones de desplazamientos en el mismo periodo, casi triplicó el número de fallecidos por violencia vial, dejando 32 tragedias sobre el asfalto.
Estos datos, extraños pero muy preocupantes, alineados con los desplazamientos en los periodos de Semana Santa y víctimas mortales contabilizadas en vías interurbanas en los años 2017 al 2019, hacen cuestionar la previsión del Big Data para 2022. A mayor número de desplazamientos de largo recorrido tenemos menos víctimas proporcionalmente. Los atascos parece que actúan de reguladores naturales de los excesos de velocidad para «consuelo» de estadísticos y analistas oficiales.
Y, sobre todo, enciende las alarmas de la sociedad civil sobre la trágica tendencia de los siniestros viales, el reguero de victimas que solo se quedan en los gráficos y estadísticas y en la desidia para aplicar medidas contundentes, valientes y eficaces que atajen la sangría y detengan esta hemorragia de vidas perdidas.
El ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, repite una y otra vez que estos son datos inasumibles, que está con las víctimas en su dolor y presentó una campaña de la DGT, en plena crisis del Coronavirus, rodada en la gran morgue madrileña del Palacio de Hielo, cuyo argumento era que «este país no puede soportar más muertes».
En 2021, otra campaña de la DGT nos pedía a los conductores que no estropeásemos las cifras ni el verano… Nuevamente la responsabilidad queda en manos de los conductores y de los usuarios de las vías. Un libre albedrío en el que resulta muy barato ser infractor, no respetar la norma, causar daño y dolor, y repartir el coste entre todos los ciudadanos. Aquello de que siempre pagan justos por pecadores, elevado a la «n» potencia…
Entonces, ¿no se puede hacer nada más?
Tenemos datos, análisis, estudios, conocimiento, normas y leyes, expertos, experiencia, formadores viales cualificados, víctimas y familiares que, desde su dolor, tratan de sensibilizarnos para que no cometamos los mismos errores de amargos resultados, una fiscalía especializada en seguridad vial que aboga por compensar justamente a las víctimas, si se puede usar este término, endureciendo en paralelo las penas de los infractores, aplicando si es necesario el Código Penal.
Y sin embargo la tozudez persiste. No hacemos lo suficiente desde la Administración, desde el Gobierno, por aplicar soluciones definitivas.
¿Dónde se van los recursos?
Tenemos vehículos cada vez más inteligentes, equipados de decenas de medidas de seguridad y de asistentes al conductor para minorar los errores humanos (en un 90 por 100 responsables de los siniestros viales) pero no ayudamos a renovar un parque automovilístico altamente envejecido en el que está demostrado que tenemos el doble de posibilidades de morir en un mismo siniestro que en un vehículo de menos de cinco años dotado con más ayudas y medidas de seguridad.
No entremos ya en el escaso o deficiente mantenimiento de los vehículos, agravado últimamente por la incertidumbre económica, o el elevado absentismo en las inspecciones técnicas de vehículos (4 de cada 10 circulan sin la ITV en vigor) con la carga de riesgo e irresponsabilidad que conlleva para el resto de usuarios. No en vano el 33% de los vehículos que sufren un siniestro con victimas carecían de la ITV en vigor o estaba rechazada.
Tenemos una red de carreteras de las mejores del mundo. Desde que en los años 80 y 90 del pasado siglo se desdoblaron las principales vías y arterias del país, que actualmente soportan el 83 % de tráfico nacional, convirtiéndolas en autovías y autopistas, con separación física entre ambos sentidos, eliminando cruces e intersecciones al mismo nivel, aumentando la velocidad y fluidez, permitiendo circular hasta 120 km/h y adelantar con plena seguridad, y con medidas de protección y contención adecuadas, se rebajó el flujo de vehículos que circulan por las vías convencionales, donde aun soportando un volumen del 17% del tráfico se registran el 70 por 100 de las víctimas mortales en siniestros viales.
Pero esto, como la renovación del parque automovilístico, no es suficiente si no se mantiene y actualiza. Hacen falta más recursos, también, para desdoblar o planificar más tramos 2+1, y por supuesto, tener las carreteras en perfecto estado, incluyendo la señalización, tanto vertical como horizontal, marcas viales, protecciones, defensas, iluminación etc.
Según los datos ofrecidos por la fiscalía de seguridad vial, el 30 por 100 de los siniestros con víctimas se deben al mal estado de las carreteras.
La vigilancia y el control se han mostrado siempre como una eficaz herramienta que nos recuerda, de vez en cuando, la existencia de una norma que cumplir por nuestra seguridad y la de todos los que viajan con nosotros. Ya no es solo el papel sancionador o educador de los agentes lo que nos mueve a ser más respetuosos con los demás. Su mera presencia, dejarse ver, hace mucho por la fluidez del tráfico y una movilidad más segura.
Quizá algún conductor se abrochó el cinturón de seguridad al ver en la lejanía a agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y salvó así la vida en un posible siniestro vial, sufrido por la imprudencia de otro que incumplió otra norma, como no respetar una preferencia de paso con velocidad excesiva o inadecuada.
Hacen falta por tanto recursos para dotar a nuestras calles y carreteras con más medios humanos y técnicos que rentabilicen la inversión con el retorno de vidas salvadas y recaudadas para continuar en la sociedad.
Invertir en formación, educación, sensibilización y concienciación es la pieza fundamental sobre la que tenemos que incidir con más ahínco.
Está demostrado que el 90 por 100 de los siniestros viales se deben o están causados por errores humanos. Pero, ¿qué entendemos por error humano?
Conducir reiteradamente a velocidad excesiva o inadecuada, bajo los efectos del alcohol o de otras sustancias estupefacientes, no respetar un stop o un paso de peatones, circular escribiendo mensajes en el teléfono móvil y apartando nuestra atención de lo que ocurre a nuestro alrededor mientras nos desplazamos, etcétera ¿son errores humanos?
El principal error humano es permitir que esto siga sucediendo sin hacer lo suficiente por educar, formar, aplicar conocimientos, modificar conductas en base a experiencias, trabajar la concienciación y la sensibilización de los riesgos que conlleva conducir o manejar un vehículo responsablemente, conscientes de qué es lo que nos traemos entre manos.
Y, qué es lo que nos traemos entre manos. A pesar de una estética muy trabajada en su diseño, para hacerlo confortable y agradable, un vehículo no deja de ser una masa de muchos cientos, o algunos miles, de kilos que se desplaza a una velocidad determinada, interactuando con elementos similares, y afectados todos por las leyes de la física.
Conducir no es una rutina, aunque lo parezca.
Sin embargo repetimos desde hace años las mismas causas: velocidad, distracciones, alcohol, drogas…Y nos empeñamos en decir que son los mismos errores. Y humanos.
El único error que permanece es aquel del que no sacamos o buscamos solución.
Accidentes o siniestros
Y el primer error de la tozudez humana es el de haber llamado accidente de tráfico a aquello que es un siniestro.
Comúnmente asociamos los términos siniestro o accidente como sinónimos, o lo entendemos como dos formas de decir lo mismo, aunque en verdad, no lo son.
Al hablar de accidente estamos haciendo referencia a un hecho azaroso o fortuito, una situación o hecho de fuerza mayor o inesperada, que no podemos controlar, estas se dan de manera casual. Por ejemplo una situación climática extrema o adversa.
En cambio al hablar de siniestro, hablamos de un hecho que si puede prevenirse, y es evitable. Son sucesos predecibles, donde lo que provoca determinado hecho (un choque por ejemplo) a diferencia de un accidente, es causal, es decir existe una causa evitable que lo provoca).
Por este motivo la mayoría de choques o situaciones trágicas en el transito se consideran siniestros ya que generalmente son evitables y son ocasionadas por errores humanos o hechos causales.
Otro error humano es permitir conducir sin la suficiente preparación, concienciación y sensibilización para hacerlo de manera segura y eficaz. No es suficiente memorizar un texto sin comprenderlo para olvidarlo una vez aprobado el examen.
En necesario hacer entender a los conductores que la formación vial recibida comprende unas teorías, normas y reglas del juego, aceptadas por todos, que hay que cumplir y respetar para poder ser aptos. Pero que debemos seguir cumpliendo durante toda la vigencia de nuestro permiso de conducir y nuestra vida, aunque seamos peatones.
Del mismo modo que podemos ser suspendidos si no demostramos el conocimiento y las aptitudes (incluso las actitudes), también recibiremos las sanciones o la perdida de puntos hasta la retirada del permiso de conducir.
La fórmula del permiso por puntos, que demostró su eficacia en la reducción de victimas desde los años siguientes a su implantación en 2006, se ha estancado.
Los conductores reincidentes, multirreincidentes y polinfractores requieren de tratamiento, actuación y, en algunos casos, terapias específicas que solucionen sus adicciones y dependencias, corrijan conductas y mejoren actitudes antes de poder devolverlos con total garantía a compartir la vía con seguridad para todos.
Queda trabajar (y mucho) sobre la conciencia y la sensibilización de los conductores para rematar con contundencia el camino iniciado por los que nos precedieron hacia el objetivo cero víctimas mortales en siniestros viales para el año 2050.
Un stop es un stop. No es negociable ni discutible.
Una señal de stop siempre será un stop, no un «semistop» ni un ceda el paso. La adaptación de la normativa que cada uno hacemos a nuestro libre albedrío en función de cómo entendemos y percibimos las situaciones y los riesgos es la pata fundamental sobre la que se edifica la tragedia del tráfico.
No todos entendemos ni percibimos una misma situación del mismo modo. A veces ni siquiera lo percibimos porque vamos desconectados en modo rutina, o porque nuestro cerebro y cuerpo no ha descansado cada dos horas, para refrescar la predisposición atencional a lo que ocurre a nuestro alrededor y reaccionar con eficacia en el menor tiempo posible.
Otras veces ocurre que, a menudo, confundimos un límite de velocidad con una recomendación o una confirmación de la velocidad a la que, como mínimo, debemos circular. Y en lugar de aplaudir al que respeta la norma y se ajusta a una circulación sincronizada y segura para todos, es calificado de «empanao» en lugar de entender que el rechazo social debe ir contra el que no respeta las normas ni al resto de usuarios, poniéndolos en riesgo y convirtiéndolos en víctimas de la violencia vial.
Como sociedad civil reaccionamos ante conductas que entendemos violentas y cuyos resultados, victimas maltratadas o asesinadas, nos estremecen y provocan nuestro rechazo social hacia el agresor y solidaridad hacia las víctimas y familiares.
En casos de violencia de género, acoso, «bulling», odio, racismo, etc… , lo tenemos muy claro. Pero no reaccionamos igual cuando el «agresor» es un conductor o conductora, que circula en el límite o por encima de este, acosando a otros conductores, sin mantener la distancia de seguridad, cambiando de carril como si fuera una gran destreza apurar los espacios que mantienen otros, en lugar de poner de manifiesto su educación; entrando en intersecciones o rotondas como si se estuviera clasificando para la Q2 impidiendo al resto de vehículos circular con fluidez y seguridad, y así un largo etcétera del que a diario todos somos testigos. Generalmente miramos para otro lado, no queremos problemas, dejamos que ocurra como si no fuese con nosotros.
Pero, ¿realmente no va con nosotros?
La educación y formación desde las primeras etapas de nuestra vida, reforzadas con sesiones de concienciación y sensibilización para entender el auténtico porqué de las normas de convivencia, y como en el caso del tráfico, estas se traduzcan en empatía y seguridad, son la herramienta fundamental que ayudará a erradicar el principal error humano: la percepción del riesgo.
Tenemos por delante trabajar la concienciación y la sensibilización de los conductores que ya tienen sus permisos, incluso refrescando o actualizando conocimientos, para evitar que esto siga sucediendo. Y por supuesto, cuanto antes, actuar sobre los futuros conductores que necesitan formarse con seguridad para obtener el preceptivo permiso de conducir.
Y no podemos obviar y olvidarnos de que los usuarios de vehículos que hasta ahora se pueden conducir sin ningún tipo de permiso ni licencia, como bicicletas, patinetes y otros vehículos de movilidad personal (VMP) también deben conocer y respetar normas y, por supuesto, al resto de usuarios.
Aún no hemos conseguido solucionar una tremenda pandemia como es la que causa tantas víctimas cada año por siniestros de tráfico y estamos dejando entrar en nuestras vías, con una regulación muy laxa y poco valiente, nuevos elementos de movilidad que ya se están demostrando poco respetuosos, violentos y agresivos. La sociedad, como dice el ministro Grande-Marlaska, no puede tolerar más muertes.
Especialmente si estas son prevenibles y evitables.
La nefasta previsión del Big data para los accidentes de tráfico mortales en ciudad
El comportamiento imprudente de los usuarios de patinete eléctrico agrava el vaticinio
La nueva movilidad urbana provoca un aumento de los accidentes de tráfico en las ciudades
El cambio de hábitos en los desplazamientos urbanos que se apuntaba antes de la pandemia es hoy toda una realidad. El miedo al contagio, las restricciones para acceder en coche al centro urbano y el precio de los combustibles han conllevado nuevas tendencias de movilidad en las grandes ciudades. Siete de cada 10 españoles reconocen que ha cambiado la forma de desplazarse por ciudad y en este contexto los vehículos de movilidad personal (VMP), como el patinete eléctrico, y el sharing están en alza.
Ahora bien, esta nueva fotografía de la movilidad urbana arroja unos datos preocupantes en lo que respecta a la seguridad viaria. Lo revela un estudio de la Fundación Línea Directa en colaboración con la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial) que indica que 5.500 personas podrían fallecer en accidente de tráfico en ciudad entre 2021 y 2030. Esta cifra representa un 18% más que la década 2011-2019 (excluyendo 2020, el año del coronavirus), en la que la accidentalidad urbana creció un 42% con un total de 4.700 muertos.
La cifra ha sido extraída en base a cálculos del ‘Big data’ tomando como referencia los siniestros viarios que han tenido lugar los últimos diez años en los núcleos urbanos y al comportamiento de los usuarios de VMP. Los conductores de patinete eléctrico aún están lejos de cumplir la normativa de la Ley de Tráfico, según los datos de una encuesta realizada a 1.700 españoles de todo el territorio nacional
El 50% de los usuarios de patinete eléctrico reconoce que circula sin casco, el 71% dice que lo hace en alguna ocasión por la acera y el 45 % admite haber sobrepasado alguna vez los límites de velocidad establecidos para estos vehículos (25 Km/h). Casi un 9% de los encuestados reconoce haber tenido un accidente o una caída.
El 50% de los conductores de patinete eléctrico circulan sin casco y el 71% reconocen que alguna vez lo hacen por la acera
El informe pronostica que, de mantenerse la tendencia actual, la accidentalidad en las ciudades podría superar dentro de diez años los 700.000 siniestros (un 24 % más) y los 850.000 lesionados (22 % más). Los vulnerables (peatones, ciclistas, motoristas y usuarios de VMP) constituyen el 80 % de los fallecidos en ciudad. Un 10 % del total (casi 7.000) fueron ciclistas y usuarios de vehículos de movilidad personal.
“Si no tomamos conciencia de los riesgos, las previsiones son preocupantes, sobre todo teniendo en cuenta la evolución de la accidentalidad urbana. Por eso es fundamental que, ahora más que nunca, sigamos las normas y recomendaciones de la DGT», advierte Mar Garre, directora general de la Fundación Línea Directa.
A los jóvenes ya no les seduce sacarse el carnet, la mayoría prefiere utilizar el patinete
Otros datos que llaman la atención del estudio ‘Nueva Movilidad Urbana y Seguridad Vial. Accidentalidad en la nueva cultura del desplazamiento’ son los que hacen referencia a las preferencias que tienen los españoles para desplazarse por ciudad. Así, los jóvenes de 18 a 24 años se decantan por el VMP y el ‘sharing’, mientras que las personas de 30 a 44 años la tendencia es multimodal, es decir, usan varios medios de transporte durante un mismo trayecto. Los más mayores (45-64 años) prefieren el coche o la combinación de este con el transporte público (65-79 años).
También es una evidencia que los jóvenes han perdido el interés por el carnet de conducir nada más cumplir los 18 años. El número de permisos se ha reducido un 51% desde 2008, asegura el informe elaborado por Fundación Línea Directa en colaboración con Fesvial.
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