España cuenta con miles de kilómetros de carreteras construidas con criterios de diseño de otras épocas. Actualizar sus barreras y sistemas de contención puede resultar especialmente complicado cuando los márgenes son estrechos, existen obstáculos próximos a la calzada o las estructuras no admiten grandes modificaciones. La innovación en ingeniería permite abordar estas limitaciones, pero exige evaluar tanto la capacidad de contención como las consecuencias del impacto para los ocupantes y los usuarios vulnerables.
Cuando hablamos de mejorar la seguridad de una carretera, pensamos habitualmente en renovar el pavimento, corregir curvas, mejorar la señalización o instalar nuevas barreras de protección.
Sin embargo, existe un problema que no siempre resulta visible para los conductores: ¿qué ocurre cuando una carretera necesita un sistema de contención más seguro, pero no dispone del espacio necesario para instalarlo?
Esta cuestión adquiere especial importancia en la extensa red española de carreteras provinciales y en numerosas vías convencionales construidas hace décadas.
Un análisis publicado por Forenvision bajo el título «La resiliencia también se diseña» plantea precisamente este desafío: la capacidad de una infraestructura para incorporar mejoras de seguridad cuando sus características físicas parecen impedirlo.
La reflexión es especialmente interesante porque introduce una nueva dimensión del concepto de resiliencia.
Una carretera segura no solo debe resistir los fenómenos adversos o los efectos de un siniestro. También debería poder adaptarse a nuevas necesidades y tecnologías sin tener que reconstruirse completamente.
Cerca de 68.000 kilómetros de carreteras provinciales con importantes condicionantes
Forenvision sitúa en torno a 68.000 kilómetros la red española gestionada por diputaciones y cabildos, aproximadamente el 41% de la longitud de las carreteras interurbanas del país.
Son vías que desempeñan un papel fundamental en la comunicación entre municipios, el acceso a servicios y la movilidad cotidiana de miles de ciudadanos.
Muchas fueron proyectadas cuando las exigencias de seguridad, el parque de vehículos y las necesidades de movilidad eran diferentes de las actuales.
Con el paso del tiempo, sus márgenes han incorporado nuevos elementos: postes de alumbrado, instalaciones de servicios, edificaciones, accesos, muros y otras infraestructuras.
El resultado es que, en determinados tramos, apenas existe espacio entre el borde de la calzada y los obstáculos que deberían protegerse.
Cuando llega el momento de sustituir una barrera antigua o instalar un nuevo sistema de contención, el problema no consiste únicamente en elegir un producto más moderno.
También hay que determinar si puede funcionar correctamente dentro del espacio disponible.
Una barrera necesita espacio para proteger
Las barreras de seguridad y los pretiles están diseñados para contener y redirigir vehículos que han perdido su trayectoria, tratando de reducir las consecuencias de una salida de vía.
Pero durante un impacto también pueden deformarse y desplazarse.
Esta circunstancia es importante porque detrás de una barrera puede existir un árbol, un muro, un poste, un desnivel o incluso otra zona de circulación.
La normativa técnica UNE-EN 1317 evalúa el comportamiento de los sistemas de contención a partir de diferentes parámetros.
Entre ellos destacan tres:
- Nivel de contención: capacidad del sistema para retener y redirigir determinados vehículos bajo las condiciones de ensayo.
- Anchura de trabajo: espacio transversal que alcanza el conjunto durante un impacto, considerando la deformación del sistema y el comportamiento del vehículo.
- Severidad del impacto: indicador de las solicitaciones que experimentan los ocupantes del vehículo durante la colisión, evaluado mediante parámetros como el ASI.
La deflexión dinámica, que mide el desplazamiento lateral del sistema, constituye otro de los parámetros fundamentales.
La Orden Circular 35/2014 del Ministerio de Transportes establece recomendaciones para seleccionar e instalar sistemas de contención, especialmente en la Red de Carreteras del Estado.
Su aplicación en otras redes depende del marco normativo y de las prescripciones técnicas que correspondan.
La cuestión es sencilla de comprender: una barrera puede ser adecuada para contener un vehículo y, sin embargo, no resultar apropiada para una ubicación determinada si necesita más espacio del disponible para funcionar correctamente.
Más resistencia no significa necesariamente más seguridad
Cuando el margen de una carretera es reducido, una posible solución consiste en instalar sistemas que se deformen menos durante el impacto.
Pero esa decisión requiere un análisis cuidadoso.
La deformación controlada forma parte del comportamiento de numerosas barreras, contribuyendo a gestionar la energía de la colisión y a redirigir el vehículo.
Reducir esa deformación puede resolver problemas de espacio, pero también modificar las fuerzas que experimentan los ocupantes.
Por eso, no basta con elegir una barrera más rígida.
Es necesario comprobar que su comportamiento ante el impacto cumple los requisitos de contención y severidad correspondientes.
Una menor anchura de trabajo no implica automáticamente mayor o menor seguridad para los ocupantes. El resultado depende del diseño concreto y de sus ensayos.
Este equilibrio resulta especialmente importante en tramos donde conviven turismos, motocicletas, vehículos pesados y otros usuarios de la vía.
La solución debe ser adecuada al riesgo real y a las características del emplazamiento.
La protección de los motoristas exige una atención especial
Las salidas de vía representan uno de los escenarios más peligrosos para los usuarios de motocicletas.
A diferencia de los ocupantes de un automóvil, el motorista carece de carrocería y de una estructura que lo proteja durante el impacto.
Cuando se produce una caída, puede deslizar por el pavimento y terminar golpeando contra un poste, una barrera, un elemento rígido o un desnivel situado junto a la carretera.
La gravedad de las consecuencias depende tanto de las circunstancias del siniestro como de las características del entorno.
Según el estudio de siniestralidad de motocicletas realizado por INTRAS, en colaboración con Metalesa Seguridad Vial, las salidas de vía y otros siniestros asociados a la pérdida de control representan aproximadamente una cuarta parte de los siniestros interurbanos de motocicleta, pero concentran el 43,3% de los motoristas fallecidos.
Estos resultados fueron analizados en InfoVIAL en el artículo «Motoristas: el riesgo se concentra en carreteras convencionales y salidas de vía».
La investigación demuestra la importancia de actuar sobre las características del trazado, la adherencia del pavimento, la señalización, los obstáculos y los sistemas de contención.
En este contexto, cobran relevancia los dispositivos específicamente diseñados para reducir las lesiones de los motoristas que impactan contra las barreras.
Un ejemplo es el Metaurban N2 con sistema de protección para motoristas (SPM), analizado anteriormente en InfoVIAL.
Este tipo de soluciones busca combinar la contención del vehículo con una protección específica para el motorista que llega al sistema separado de su motocicleta.
Pero conviene recordar que la protección de automóviles y motoristas responde a ensayos y requisitos diferentes.
Un sistema diseñado para ocupar poco espacio no ofrece necesariamente protección específica para motoristas. Ambas prestaciones deben comprobarse por separado.
¿Qué podemos hacer cuando no existe espacio suficiente?
El problema de los márgenes estrechos no tiene una única solución.
Antes de instalar una barrera, los responsables de la carretera deberían analizar si es posible eliminar o reducir el peligro que justifica su presencia.
En algunos casos, desplazar un obstáculo, sustituir un soporte rígido por otro menos agresivo o mejorar las condiciones del entorno puede resultar más eficaz que instalar una protección adicional.
También pueden estudiarse modificaciones del trazado, actuaciones sobre la velocidad, mejoras de visibilidad y otras medidas preventivas.
Cuando el sistema de contención resulta necesario, la selección debe tener en cuenta sus prestaciones acreditadas y las condiciones reales de instalación.
La evolución tecnológica está permitiendo desarrollar barreras y pretiles que requieren menor espacio transversal, soluciones de anclaje optimizadas y dispositivos capaces de adaptarse a determinadas estructuras existentes.
Estas posibilidades son especialmente interesantes en puentes, pasos superiores, medianas estrechas y vías urbanas o periurbanas.
Pero la innovación debe ir acompañada de un principio fundamental: ninguna modificación de un sistema ensayado debe darse por válida sin comprobar su compatibilidad y el cumplimiento de los requisitos técnicos aplicables.
La simulación permite estudiar soluciones antes de llevarlas a la carretera
La ingeniería dispone actualmente de herramientas digitales capaces de analizar el comportamiento de determinadas soluciones antes de su instalación.
Las simulaciones numéricas permiten estudiar cómo puede responder un sistema de contención en diferentes escenarios de impacto y bajo configuraciones particulares.
Su utilidad resulta especialmente importante cuando existen limitaciones geométricas, obstáculos próximos, variaciones de altura o transiciones entre diferentes tipos de barreras.
En InfoVIAL ya abordamos esta evolución en «Las simulaciones ganan peso en seguridad vial: más rigor para evaluar barreras y sistemas de contención».
Estas herramientas complementan los ensayos físicos y permiten estudiar alternativas técnicas antes de acometer determinadas obras.
Sin embargo, tampoco debemos confundir la simulación con una garantía automática de seguridad.
La fiabilidad de los modelos, su validación y el cumplimiento de las normas correspondientes resultan imprescindibles.
La tecnología debe contribuir a tomar mejores decisiones, no a sustituir los procedimientos de evaluación que garantizan la fiabilidad de los sistemas.
La conservación también debe incorporar mejoras de seguridad
La posibilidad de actualizar las infraestructuras está estrechamente relacionada con la inversión destinada a conservarlas.
España dispone de una red viaria extensa, cuyo mantenimiento requiere planificación, financiación y continuidad.
La Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX) ha advertido de la necesidad de incrementar los recursos destinados a esta actividad.
Como recogimos en InfoVIAL en el artículo «ACEX reclama una inversión sostenida de 5.000 millones de euros anuales para frenar el deterioro de las carreteras», la organización propone reforzar la financiación de las redes estatal, autonómica y provincial.
Pero conservar no debería significar únicamente reponer lo que se ha deteriorado.
También debe permitir identificar puntos conflictivos, incorporar soluciones más eficaces y corregir situaciones que podrían agravar las consecuencias de futuros siniestros.
En ocasiones, una actuación localizada sobre un sistema de contención, una transición o un obstáculo puede representar una mejora importante sin necesidad de reconstruir grandes tramos de carretera.
La capacidad de adaptar una infraestructura existente es, por tanto, una oportunidad para optimizar recursos y avanzar en seguridad vial.
Carreteras capaces de aprender de los siniestros
La investigación de los siniestros permite identificar situaciones de riesgo que no siempre resultan evidentes durante el diseño original de una carretera.
Una concentración de salidas de vía, las consecuencias repetidas de impactos contra determinados obstáculos o la aparición de nuevos patrones de movilidad deberían servir para revisar las medidas de prevención y protección existentes.
Sin embargo, ese conocimiento pierde parte de su utilidad si las infraestructuras no pueden adaptarse.
Una carretera que no dispone de espacio suficiente para instalar sistemas convencionales de protección necesita soluciones técnicamente adecuadas a sus limitaciones.
Por eso, la innovación y la conservación resultan inseparables.
El objetivo no debe ser instalar más barreras indiscriminadamente, sino disponer de las soluciones apropiadas allí donde realmente se necesitan.
La seguridad vial no consiste únicamente en evitar que un vehículo se salga de la carretera. También exige que, cuando esa salida se produce, el entorno contribuya a reducir sus consecuencias.
La filosofía del Sistema Seguro parte precisamente de reconocer que las personas pueden cometer errores y que las infraestructuras deben estar preparadas para evitar que esos errores terminen provocando lesiones graves o mortales.
En este contexto, la resiliencia adquiere un significado práctico: construir y conservar carreteras capaces de mejorar sus condiciones de seguridad a medida que evolucionan los conocimientos, las tecnologías y las necesidades de movilidad.
Porque una carretera moderna no es necesariamente la más nueva ni la más grande.
Es aquella que puede incorporar las mejoras necesarias para seguir protegiendo a las personas, incluso cuando el espacio disponible es limitado.
