La última campaña de la DGT detectó a 4.233 conductores que habían consumido alcohol pero no superaban la tasa máxima permitida. Los datos del Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses vuelven a mostrar el peso del alcohol entre los conductores fallecidos. Controles, reincidencia y alcoholímetros antiarranque abren un debate que va mucho más allá de la sanción: la ley establece un límite, pero la seguridad empieza en 0,0.
4.233 conductores habían bebido sin superar la tasa máxima
Una cifra puede resumir mejor que muchas campañas el problema que todavía tenemos con el alcohol y la conducción.
Entre el 13 y el 19 de julio, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil realizó 218.949 pruebas de alcohol y drogas. Un total de 4.094 conductores dieron positivo: 2.259 en alcohol y 1.835 en drogas. Son 585 conductores detectados cada día después de haber consumido alguna de estas sustancias.
Pero quizá el dato más revelador no sea el de quienes dieron positivo.
Durante esos mismos controles, la DGT detectó a otros 4.233 conductores que habían consumido alcohol pero no superaban la tasa máxima permitida. De ellos, 4.004 fueron localizados en controles preventivos, 206 después de cometer una infracción y 23 tras verse implicados en un siniestro. La participación en un siniestro no permite atribuir automáticamente su causa al alcohol, pero sí desmonta una asociación demasiado frecuente: estar por debajo del límite no equivale a conducir sin riesgo.
La tasa legal no es una tasa de seguridad
Ahí está probablemente una de las claves del problema.
En España, mientras no cambie la normativa, la tasa máxima general continúa siendo de 0,5 g/l en sangre o 0,25 mg/l en aire espirado. Para conductores noveles y determinados profesionales es de 0,3 g/l y 0,15 mg/l respectivamente, mientras que los conductores menores de edad deben mantener una tasa de 0,0.
Pero esos valores son límites legales, no niveles a partir de los cuales el alcohol comienza mágicamente a afectar a la conducción.
La propia DGT recuerda que el riesgo aumenta incluso dentro de los márgenes actualmente permitidos. Con 0,5 g/l de alcohol en sangre, el riesgo de sufrir una colisión se multiplica aproximadamente por dos; con 0,8 g/l, por cinco; y con 1,5 g/l puede llegar a multiplicarse por veinte. Aumenta el tiempo de reacción, se altera la coordinación, puede subestimarse la velocidad y reducirse el campo visual.
Por eso resulta tan peligrosa esa negociación que algunos conductores hacen consigo mismos: “He tomado una cerveza”, “solo han sido dos copas”, “seguro que no doy positivo”.
José Miguel Belda, responsable de producto de Alcoholemia y Drogas en Dräger, lo explicaba recientemente en una entrevista realizada en el programa Seguridad Vial en Radio 5. El límite legal es necesario para establecer consecuencias administrativas o penales, pero puede provocar que el conductor convierta la pregunta equivocada —“¿daré positivo?”— en criterio para decidir si está en condiciones de conducir. Belda insiste en que la referencia de seguridad debe ser 0,0 y recuerda que el alcohol puede deteriorar capacidades necesarias para conducir antes de alcanzar el máximo permitido.
La propuesta de reducir la tasa no salió adelante
Precisamente para acercar la norma al mensaje preventivo de “solo 0,0 es seguro”, se planteó reducir el límite general a 0,2 g/l en sangre y 0,1 mg/l en aire espirado.
El debate, sin embargo, permanece abierto porque no es únicamente jurídico. Es también una cuestión de percepción del riesgo.
Conviene además introducir una precisión: ni siquiera estar por debajo de una determinada cifra significa que cualquier conducta esté jurídicamente amparada. El Código Penal castiga también a quien conduzca bajo la influencia de bebidas alcohólicas, mientras que por encima de 0,60 mg/l en aire espirado o 1,2 g/l en sangre la conducta constituye delito en todo caso.
La pregunta, por tanto, no debería ser cuánto podemos beber sin superar el límite, sino por qué seguimos necesitando un límite para convencernos de que alcohol y conducción son una combinación innecesaria.
Casi uno de cada dos conductores fallecidos analizados dio positivo en alguna sustancia
Los controles muestran lo que ocurre en la carretera. Las autopsias muestran otra parte mucho más dura del problema.
La Memoria 2025 de Hallazgos Toxicológicos en Víctimas Mortales de Accidentes de Tráfico, elaborada por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses (INTCF), analizó a 894 conductores fallecidos. 446, el 49,9 %, dieron positivo en alcohol, drogas y/o psicofármacos.
La evolución tampoco permite relativizar el problema. En 2024 había dado positivo en alguna de estas sustancias el 48,2 % de los conductores fallecidos analizados; en 2025 el porcentaje alcanza el 49,9 %. El alcohol baja ligeramente del 34,4 % al 32,4 %, pero sigue siendo la sustancia más presente.
No significa que en todos estos casos el consumo fuera necesariamente la causa del siniestro. Pero sí ofrece una fotografía difícil de ignorar sobre la presencia de sustancias incompatibles o potencialmente incompatibles con una conducción segura.
Los controles son imprescindibles, pero actúan cuando el vehículo ya ha arrancado
La campaña de julio confirma la eficacia de los controles preventivos. Casi el 89 % de los positivos se detectaron precisamente en este tipo de dispositivos.
Hay que mantenerlos y reforzarlos.
Pero plantean también otra pregunta: ¿podemos actuar antes de que el conductor que ha bebido llegue siquiera a ponerse en circulación?
Ese es uno de los argumentos planteados por José Miguel Belda en Radio 5. Los controles permiten retirar de la carretera a un conductor que ya ha tomado la decisión de conducir después de beber. La tecnología permite intentar impedir que esa decisión llegue a materializarse.
Y ahí entra el Interlock, alcoholímetro antiarranque o alcolock.
Interlock: pasar de detectar el riesgo a impedir que arranque
El funcionamiento es relativamente sencillo. El dispositivo está conectado al sistema de arranque del vehículo. Antes de poder ponerlo en marcha, el conductor debe realizar una prueba de aire espirado. Si el alcoholímetro detecta una concentración superior al valor configurado, el vehículo no arranca.
Belda introduce una diferencia esencial: ya no se trata solamente de sancionar una conducta una vez producida, sino de evitar que llegue a producirse.
Ese cambio conceptual es importante.
Un radar detecta que hemos superado el límite.
Un control de alcoholemia detecta que hemos bebido y estamos conduciendo.
El Interlock puede impedir que lleguemos a conducir.
España ya contempla el Interlock, pero de forma limitada
España no parte de cero.
Desde julio de 2022, los vehículos de las categorías M2 y M3 destinados al transporte de viajeros que dispongan de la interfaz normalizada deben contar con alcoholímetro antiarranque, y sus conductores están obligados a utilizarlo.
Hay también una confusión frecuente con la normativa europea. El Reglamento General de Seguridad exige que los nuevos vehículos de categorías M y N dispongan de una interfaz normalizada que facilite la instalación posterior de un alcoholímetro antiarranque. Desde julio de 2024 este requisito alcanza a todos los vehículos nuevos afectados. Eso no significa que todos los coches nuevos lleven instalado un Interlock. Significa que deben estar técnicamente preparados para instalarlo.
Es una diferencia importante.
La infraestructura tecnológica empieza a existir. La cuestión siguiente es en qué situaciones debería utilizarse realmente.
Reincidentes: ¿esperar al siguiente positivo o impedirlo?
Aquí aparece probablemente uno de los debates más interesantes.
¿Qué hacer con un conductor que ha sido sancionado repetidamente por alcoholemia, cumple la sanción, recupera su permiso y vuelve a conducir?
El Interlock puede introducir una posibilidad distinta: permitir la conducción únicamente en un vehículo que compruebe previamente que el conductor no ha bebido.
No sería necesariamente una medida concebida únicamente como castigo. Puede entenderse también como una herramienta de prevención, control y rehabilitación.
Otros países europeos ya han avanzado por ese camino. Italia, por ejemplo, incorporó el alcolock para determinados conductores sancionados por alcoholemia. Su regulación exige que el dispositivo permita el arranque únicamente con 0 mg/l, y establece requisitos técnicos de instalación y mantenimiento.
Belda señalaba precisamente en Radio 5 que España dispone ya de tecnología y normativa parcial, pero tiene todavía recorrido respecto a otros países europeos, especialmente en ámbitos como reincidentes, transporte escolar o determinados usos profesionales.
La tecnología puede impedir el arranque; la primera decisión sigue siendo nuestra
Controles, sanciones, alcoholímetros, sistemas Interlock y nuevas normas pueden reducir el riesgo.
Pero ninguna tecnología debería convertirse en excusa para desplazar la responsabilidad del conductor.
La decisión realmente preventiva se produce mucho antes de introducir la llave, pulsar el botón de arranque o soplar en un alcoholímetro.
Se produce cuando sabemos que vamos a beber y decidimos cómo vamos a volver antes de hacerlo.
La campaña de la DGT ha encontrado 4.233 ejemplos de una realidad incómoda: conductores que habían bebido, pero permanecían dentro del límite legal.
No estaban necesariamente fuera de la ley.
Pero tampoco estaban en la situación más segura posible.
Por eso quizá debamos dejar de preguntar cuánto podemos beber para conducir.
La pregunta correcta es mucho más sencilla:
si vamos a conducir, ¿para qué beber?
Porque entre la tasa legal y la tasa segura existe una diferencia que ninguna cifra debería ocultar.
Al volante, solo 0,0 es realmente seguro.
