El estudio sobre movilidad urbana sostenible del Observatorio Cetelem, presentado en noviembre de 2025, mostraba hasta qué punto esas restricciones empezaban a modificar los hábitos y expectativas de los ciudadanos.
Según la investigación, el 45,5% de los españoles encuestados residía o se desplazaba habitualmente por una ZBE, mientras que casi la mitad se había planteado dejar de utilizar el vehículo privado para ir al trabajo. La clasificación ambiental del automóvil aparecía además como un criterio relevante a la hora de decidir la siguiente compra.
El estudio se realizó mediante una encuesta online a 1.000 personas mayores de 18 años de ámbito nacional, con un error muestral declarado de ±3,16% para los datos globales. Una precisión metodológica importante: los porcentajes describen las respuestas de la muestra encuestada y no deben interpretarse como un recuento administrativo de ciudadanos afectados por las ZBE.
Las ZBE entran en la vida cotidiana de casi la mitad de los encuestados
Un 45,5% declaró que residía o se desplazaba habitualmente a una zona con restricciones de acceso, circulación o estacionamiento para los vehículos más contaminantes.
La incidencia era todavía mayor entre los jóvenes de 25 a 29 años, grupo en el que el porcentaje alcanzaba el 58%.
Las ZBE dejaban así de ser una cuestión que afectaba únicamente a quienes vivían en el centro de determinadas grandes ciudades. También condicionaban a quienes accedían a ellas para trabajar, estudiar, comprar, realizar gestiones o utilizar determinados servicios.
La propia legislación define una ZBE como un ámbito delimitado por una Administración pública en el que pueden establecerse restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y reducir emisiones. La definición y regulación estatal puede consultarse en el Real Decreto 1052/2022.
La etiqueta ambiental se convierte en un criterio de compra
Uno de los efectos más significativos aparecía en la elección del automóvil.
El Observatorio Cetelem señalaba que ocho de cada diez personas con intención de comprar un vehículo en los siguientes doce meses tenían claro qué etiqueta ambiental querían que tuviera su próximo coche, y que esa clasificación influiría en la elección del modelo. Entre los jóvenes de 25 a 29 años, el porcentaje alcanzaba el 89%.
En el mercado de ocasión el efecto también era evidente: entre quienes tenían previsto adquirir un vehículo usado, el 76% afirmaba que tendría en cuenta su etiqueta antes de tomar la decisión de compra.
La clasificación ambiental dejaba así de ser simplemente un adhesivo colocado en el parabrisas. En las ciudades con restricciones podía determinar por dónde podrá circular un vehículo, dónde podrá acceder y, en consecuencia, hasta qué punto seguirá respondiendo a las necesidades de movilidad de su propietario.
En InfoVIAL ya habíamos abordado este debate cuando Pere Navarro explicó que cualquier futura evolución del sistema de distintivos debería evitar que los vehículos existentes perdieran derechos de manera sobrevenida. «No habrá una reclasificación de etiquetas medioambientales que haga perder derechos a los vehículos existentes».
Casi la mitad se planteaba dejar el coche para ir al trabajo
El estudio apuntaba también a otro cambio relevante.
El 46,3% de los encuestados afirmaba haberse planteado dejar de utilizar su vehículo privado para desplazarse al trabajo. Entre las personas de 45 a 49 años, el porcentaje alcanzaba el 54%.
Entre quienes valoraban alternativas al coche privado destacaban tres opciones: transporte público, bicicleta y desplazamientos a pie.
El transporte público era la primera opción señalada, especialmente entre las personas de 45 a 49 años. Entre los jóvenes de 25 a 29 años, en cambio, la bicicleta ganaba protagonismo y se situaba por encima de la media.
Estos resultados no significan necesariamente que casi la mitad de la población vaya a abandonar el coche. El estudio preguntaba si el encuestado se lo había planteado, una diferencia relevante entre intención, valoración y comportamiento efectivo.
La obligación de implantar ZBE venía de años atrás
Aunque a finales de 2025 buena parte del debate público miraba hacia el 1 de enero de 2026, la obligación legal de establecer ZBE no nacía en esa fecha.
La Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, establecía que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares debían adoptar antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que incluyeran, entre otras actuaciones, el establecimiento de zonas de bajas emisiones. La obligación se extiende además a municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superan determinados valores límite de contaminación. Puede consultarse el artículo 14 de la Ley 7/2021 en el BOE.
El Real Decreto 1052/2022 desarrolló posteriormente los requisitos mínimos que deben cumplir estas zonas.
A finales de 2025, sin embargo, la implantación práctica continuaba siendo desigual: algunas ciudades disponían ya de zonas operativas, mientras otras seguían tramitando, desarrollando o preparando sus sistemas de control y regulación. El propio artículo publicado entonces por InfoVIAL contabilizaba 56 ciudades con ZBE establecida y otras 89 en proceso de aprobación.
Las ZBE no son iguales en todas las ciudades
Otro aspecto esencial para el conductor es que una ZBE no implica necesariamente las mismas restricciones en todos los municipios.
Cada administración local determina, dentro del marco normativo, el ámbito afectado, los vehículos sujetos a restricciones, las excepciones, los horarios, los sistemas de autorización y la progresividad de las medidas.
Por ello, disponer de una determinada etiqueta de la DGT no significa automáticamente tener exactamente los mismos derechos de acceso en Madrid, Barcelona, Valladolid, Málaga o cualquier otra ciudad.
El conductor necesita consultar la regulación específica del municipio al que pretende acceder, especialmente cuando viaja a una ciudad que no conoce habitualmente.
Las ZBE están cambiando también el valor de uso del automóvil
Los datos del Observatorio Cetelem mostraban un cambio que iba más allá de la contaminación.
Durante décadas, la decisión de comprar un automóvil se apoyó fundamentalmente en variables como precio, tamaño, prestaciones, consumo, fiabilidad o equipamiento.
A ellas se incorporaba ahora otra pregunta: ¿podré utilizar este vehículo allí donde necesito desplazarme durante los próximos años?
La etiqueta ambiental comenzaba así a influir no solo sobre la movilidad diaria, sino también sobre la decisión de compra y potencialmente sobre el valor futuro del vehículo.
No significa necesariamente que las ZBE vayan a provocar el abandono generalizado del automóvil. Sí significa que la libertad de uso, las restricciones previstas y las alternativas disponibles pasan a formar parte del proceso de decisión.
De restringir vehículos a ofrecer alternativas reales de movilidad
Las ZBE pretenden contribuir a reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire, pero su impacto sobre los ciudadanos también depende de las alternativas disponibles.
Si una persona debe dejar el coche en casa, la cuestión no termina con la prohibición de acceso. Necesita disponer de transporte público suficiente, cone
iones razonables, aparcamientos disuasorios, itinerarios peatonales seguros o infraestructuras ciclistas adecuadas.
La propia Ley de Cambio Climático vincula las ZBE con medidas para facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta, mejorar el transporte público, favorecer la intermodalidad y fomentar formas de movilidad menos contaminantes.
Por eso, el éxito de una Zona de Bajas Emisiones no debería medirse exclusivamente por el número de vehículos a los que restringe el acceso.
También debería analizarse qué opciones ofrece a quienes tienen que modificar su manera de desplazarse.
Una nueva variable en la movilidad y en la compra del coche
Los datos publicados en noviembre de 2025 mostraban que las ZBE ya habían comenzado a modificar la relación de los ciudadanos con el automóvil.
Afectaban habitualmente al 45,5% de los encuestados, casi la mitad había valorado dejar el vehículo privado para acudir al trabajo y la clasificación ambiental se convertía en un elemento a tener muy en cuenta a la hora de comprar otro coche.
Las ZBE empezaban, por tanto, a tener consecuencias que iban mucho más allá del perímetro señalado por unas señales de tráfico.
Condicionaban dónde podemos circular, qué medio elegimos para desplazarnos y qué automóvil consideramos adecuado para los próximos años.
El estudio completo puede consultarse en el Observatorio Cetelem: Movilidad urbana sostenible 2025.
